Zwei Jahre nach der Premiere des Renaut 5-Cups im Motodrom von Hockenheim präsentierte auch Volkswagen an gleicher Stelle eine preisgünstige Marken-Rennserie für den Rennfahrer-Nachwuchs. Fast auf den Tag genau wie einst der Renault 5-Cup startete auch VW seinen Junior Cup mit identischen VW Scirocco und erlebte in etwa das gleiche Waterloo wie die französische Konkurrenz. Aber der Reihe nach. Das Angebot war wirklich verlockend und fand auch sofort weit mehr Bewerber, als Autos zur Verfügung standen. Volkswagen Motorsport ließ in Wolfsburg eine Sonderserie von 50 Scirocco im Renntrimm und schwarzem Einheits-Look bauen. 40 Autos zum Festpreis 40 Autos wurden zum subventionierten Festpreis von 15.500 D-Mark (etwa 7.900 €) zum Verkauf an eingeschriebene Cup-Teilnehmer freigegeben, je fünf sollten als VIP- und Gaststarter- sowie Reserve-Autos zum Austausch bei Totalschäden bereitstehen. Letzteres wurde schneller notwendig, als den Verantwortlichen lieb war - wie schon das erste Rennen zeigte. Die Ausstattung der rennfertigen Autos konnte sich sehen lassen: Vierzylinder-Einspritzmotor mit 110 PS, breite Pirelli P7 Sportgürtelreifen 195/50 VR 15 auf ATS Leichtmetallfelgen, Front- und Heckspoiler, Kotflügelverbreiterung, Recaro-Sportsitze, Hosenträgergurte, Überrollbügel, Lederlenkrad, tiefergelegtes Fahrwerk mit Sachs-Stoßdämpfern. Was auf einem imposanten Pressefoto mit fein säuberlich aufgereihten VW Scirocco in Hockenheim noch nach strammer Organisation aussah, entpuppte sich schon bald als Sorgenkind. VW-Motorsport-Chef Klaus Peter Rosorius hatte zwar eine wunderbare Idee in die Tat umgesetzt, aber das Reglement hätte er wohl besser durch seine eigenen Leute statt von einer externen «Initiativgruppe» erstellen lassen. Fachjournalisten am Werk Die Gruppe bestand aus redaktionellen Vertretern von drei deutschen Motorsport-Fachzeitschriften und deren Technik-Experten. Die Herren gaben sich bei der Zusammenstellung des Regelwerks zwar alle Mühe, ließen aber leider einem als eigensinnig bekannten Journalisten-Kollegen zu viel Freiraum. Sogar die Fahrwerks-Abstimmung durfte der Kollege nach eigenen Vorstellungen festlegen. Überdies war der Mann über die ganze Saison auch noch als Regelwächter und Cup-Mitorganisator tätig. Kein Wunder, dass das Regelwerk öfter mal für Diskussionen sorgte und vor allem Stoßdämpfer-Lieferant Sachs verprellte. Denn das Kapitel «Fahrwerks-Einstellung» wäre bei den VW-Experten im Fahrversuch in Wolfsburg wohl besser angesiedelt gewesen. Den normalerweise in Kurven untersteuernden Fronttriebler hatte der Kollege «aus Showgründen» ganz bewusst in eine Heckschleuder umfunktioniert. Mit den daraus resultierenden, hochproblematischen Lastwechsel-Reaktionen in den Kurven waren die meisten Cup-Neulinge zumindest beim ersten Rennen hoffnungslos überfordert. Zahlreiche Bruchlandungen So wurde am 11. April im vollbesetztem Motodrom so manch unerfahrener Neuling von den tückischen Lastwechsel-Reaktion überrascht. Kein Wunder, dass die zahlreichen Bruchlandungen bei Teilnehmern und VW-Vorständen für nachhaltige Verstimmung sorgten. Der Rennverlauf erinnerte an die Renault 5 Cup-Premiere an gleicher Stelle zwei Jahre zuvor. Damals waren wegen einer Fehleinschätzung bei der Reifen-Grundausstattung jede Menge Fünfer umgekippt, diesmal segelten die Scirocco-Akteure in und nach den Kurven links und rechts der Piste in die Leitplanken. Ski-Star Neureuther dabei Zu den Havaristen gehörte auch Ski-Star Christian Neureuther, der als Promi-Gaststarter das VIP-Auto auf eine Gruppe bereits verunfallter Scirocco quasi als Krönung obendrauf setzte. Ach ja, gewonnen hat übrigens Manfred Winkelhock vor Willi Bergmeister – für den späteren F1-Piloten aus Waiblingen war es nach Slalom-Wettbewerben das erste richtige Autorennen. Führungsetage verließ Motodrom Die Wolfsburger Führungsetage verließ das badische Motodrom ob der wenig erbaulichen Darbietung höchst befremdet und ordnete intern eine Untersuchung darüber an, wer für die brisante Fahrwerkseinstellung verantwortlich ist. VW-Pressesprecher Anton Konrad berichtete tags darauf von «Alarmstufe rot» in Wolfsburg und kündigte «baldige Nachbesserungen» an. Besser gelaunt verabschiedeten sich an diesem Tag Auftaktsieger Manfred Winkelhock und die ebenfalls weit vorne platzierten Cup-Spezialisten Willi Bergmeister, Wolfgang Sander und Wolfgang Schütz. Aber mit der missratenen Fahrwerksnummer war der Ärger noch längst nicht vorbei. So gab es von Anfang an Meinungsverschiedenheiten um die Auslegung unklar formulierter Passagen im Reglement bis hin zu abstrusen Wagentausch-Anordnungen. Schon beim zweiten Lauf auf dem Flugplatz von Westerland/Sylt wurden die beiden Trainingsschnellsten Schütz und Sander gezwungen, ihre Scirocco fürs Rennen gegen VW-Motorsport-eigene Reserveautos zu tauschen. Tolle Idee, Chancengleichzeit zu garantieren, aber leider ein glatter Verstoß gegen geltendes Sportrecht. Denn Autos, mit denen der betreffende Fahrer nicht trainiert hat, müssen entweder in der Startaufstellung am Ende des Feldes platziert werden – oder dürfen erst gar nicht starten. Diese Regel gilt noch heute. Schütz und Sander fuhren aber mit den Tauschautos ungehindert aus Reihe eins los, was zu einem sportrechtlichen Nachspiel für den Ausrichter führte. Schieben verboten! Im Juni 1976 stand der fünfte Lauf in Hockenheim an, auf Einladung von VW Motorsport durfte ich das für Journalisten-Gaststarts reservierte Presse-Auto fahren. Als erstes wurde mir vom Vertreter der für die Einhaltung des Reglements zuständigen Initiativgruppe erklärt, «dass das Schieben mit anderen Konkurrenten zwecks besserer Rundenzeiten bei uns streng verboten ist und bei Nachweis Trainingszeiten und gegebenenfalls auch das Renn-Ergebnis gestrichen wird». Die Ansprache wurde ergänzt mit der Drohung, dass „die Stoßstangen auf Scheuerspuren und Schiebe-Abrieb kontrolliert werden“. Kaum war der Oberaufseher verschwunden, näherte sich Wolfgang Schütz, einer meiner aktuellen Dauergegner im R5-Cup. Er fuhr zusätzlich alle Scirocco-Läufe und gehörte auch hier zu den Schnellsten. «Wollen wir schieben?», fragte er lauernd, «die anderen trauen sich ja nicht.» Und schon zog der für mich trickreichste aller Marken-Cup-Starter eine Rolle mit schwarzem Gewebeband aus seinem Overall und beklebte damit zweilagig die mattschwarzen Stoßstangen unserer beiden Scirocco. Der Rest ist schnell erzählt: Schütz stand auf Pole, ich mit einer Zehntelsekunde Rückstand daneben. Nach taktischer Absprache arrangierten wir uns in der ersten Kurven und dann ging‘s außerhalb des Motodroms über die beide Waldgeraden schiebenderweise nix wie weg. Kameras gabs damals noch nicht, also konnte uns auch keiner was nachweisen. Im Ziel hatten wir nach acht Runden sechs Sekunden Vorsprung auf die Verfolger. Das ging alles so locker und leicht, als wär’s eine Spazierfahrt. In der Auslaufrunde sind wir dann kurz im Waldstück stehen geblieben, haben gewartet bis bis alle vorbeigefahren waren und zogen dann blitzschnell die verschrammten Gewebebänder ab. Zum Vorschein kamen schwarze Stoßstangen - wie neu lackiert. Kaum im Parc Ferme angekommen, stürzte sich der schon mehrfach erwähnte Kontrollfreak wie eine Furie auf unsere beiden Autos und checkte penibel die vorderen und hinteren Stoßstangen auf Schiebespuren. Natürlich fand er nichts und zog unter wüsten Verwünschungen wieder ab. Übers Jahr ging der Ärger um die Auslegung diverser Reglements-Passagen unablässig weiter. So wurde am Ende auch noch die erste Titelvergabe zum Streitobjekt. Manfred Winkelhock und Willi Bergmeister hatten zwar gleich viele Siege erreicht, aber über die in diesem Fall anzuwendenden Zusatzkriterien bestand Uneinigkeit, weil das im Reglement nicht eindeutig geregelt war. Nach längerem Hin und Her wurde der Titel schließlich an Bergmeister vergeben. Der Scirocco Junior-Cup erlebte nur eine Saison und wurde ab 1977 für die folgenden sechs Jahre durch den neuen Golf GTI ersetzt. Gleichzeitig verzichtete VW Motorsport auf die weitere Mitwirkung externer Berater und nahm das Cup-Geschehen selbst in die Hand. Immerhin hat sich Volkswagen mit dem Kapitel Formel V (17 Jahre) und 14 Jahren Scirocco, Golf (ab 1977) und Polo (ab 1983) eine stattliche Markenpokal-Historie geschaffen. Was Scirocco, Golf und Polo betrifft, hat der mit allen Tricks gesegnete Cup-Rekordstarter Berthold Bermel aus Krefeld so seine ganz speziellen, eigenen Erinnerungen. «Im Scirocco-Cup war großes Reglements-Chaos, mit dem Golf GTI kamen die ersten Tuner und deren grenzwertige Tricks ins Spiel und im Polo-Cup hatte dann fast jeder sein eigenes technisches Geheimnis.» Saubere Weste hatte wohl niemand Trotzdem blieb die Quote ertappter technischer Sünder eher niedrig. Bermel kann sich allerdings an einen Polo-Kollegen erinnern, der «rotzfrech mit einer verbotenen Differenzial-Sperre gefahren ist, wundersamerweise aber die routinemäßige technische Nachkontrolle anstandslos passiert hat. Protestieren wollte auch niemand, weil das gleich zum Gegenprotest geführt hätte. Denn eine wirklich saubere Weste hatten wir ja wohl alle nicht.»