Die Moto3-WM sollte nach der 125-ccm-Zweitakt-Ära eine Markenvielfalt bringen und zusätzliche Hersteller anlocken. Aber dieser Ansicht sind die GP-Funktionäre von Dorna, IRTA und FIM grandios gescheitert. Nächstes Jahr treten nur noch Honda und KTM an, denn das Mahindra/Peugeot-Projekt ist jetzt endgültig gescheitert. Deshalb werden sich auf jeden Fall Honda und KTM das Moto3-Feld unter sich aufteilen. Und ob Ducati 2019 oder zu einem späteren Zeitpunkt wirklich in die Moto3 einsteigt, ist offen. 2017 dominiert Honda: KTM hat erst einen Grand Prix Sieg (Migno in Mugello) errungen, Honda beschlagnahmt die ersten sechs WM-Ränge. Ausser Migno heimsten nur zwei andere KTM-Fahrer 2017 einen Podestplatz ein – Marcos Ramirez und Juanfran Guevara landeten einmal auf Platz 3. Honda hat also 24 der 27 möglichen Podstplätze erbeutet. Kosten zu hoch Ein Moto3-WM-Materialpaket pro Fahrer kostet rund 350.000 bis 400.000 Euro – und liegt damit fast höher als in der Moto2, weil dort die Motoren nur 20.000 Euro pro Fahrer und Saison kosten. Das Honda-Konzept für 2012 bestand darin, ursprünglich einen preiswerten Production Racer des Typs NSF250R für 20.000 Euro anzubieten. Carlo Fiorani, Communications Manager von Honda Motor: "Selbst bei 400.000 Euro pro Fahrer und Saison kann HRC die Kosten nicht decken, denn am teuersten sind die Entwicklungskosten, und die können wir bei solchen Beträgen nicht an die Kundenteams weitergeben. Es kommen die Logistik dazu, die Ersatzteilversorgung, der Track-Support bei den Rennen und so weiter. Unsere Philosophie für 2012 bestand darin, in der neuen Moto3-WM wirklich leistbare Production-Racer des Typs NSF 250R anzubieten, die 20.000 Euro kosteten, denn wir haben die Moto3 als Einsteigerklasse betrachtet, also als Production-Rennsport. Aber dann ist KTM 2012 mit echten Prototypen gekommen, sie haben viel investiert. Also musste Honda reagieren." Es wurde zwar nach den ersten extrem kostspieligen Moto3-WM-Jahren einiges getan, um die Moto3-Kosten zu senken. Denn KTM baute 2012 zumindest für die Siegfahrer echte Prototypen, und es wurden bei jedem Rennen Neuentwicklungen herbeigekarrt. Jetzt dürfen nur noch sechs Motoren pro Fahrer und Saison eingesetzt werden. Die Drehzahl wurde 2016 für die 250-ccm-Einzylinder-Viertakter von 14.000/min auf 13.500/min gesenkt, die privaten Testtage sind auf fünf pro Fahrer beschränkt worden, die Motorenentwicklung wird jeweils ab dem Saisonauftakt eingefroren, selbst bei den Chassis ist nur ein Update pro Saison erlaubt – und muss dann allen Teams und Fahrern gleichzeitig angeboten werden. Damit soll der Bau von kostspieligen Prototypen verhindert werden. Sogar die Verwendung von Titan wird immer weiter eingeschränkt. Das Verbot ist aber für Verbindungselemente (Schrauben, Bolzen) ausgenommen und darf weiterhin verwendet werden. Das Titanverbot gilt aber für die Hauptkomponenten wie Rahmen, Schwinge, Lenker, Suspension, Rad- und Schwingenachsen. Honda wollte Revanche Honda hatte nach der Saison 2013 und nach zwei Titelgewinnen von KTM (2012 Cortese, 2013 Viñales) die nackte Wut gepackt, alsokonstruierten die Japaner unter HRC-Chefdesigner Kokubu für 2015 ohne Rücksicht auf finanzielle Verluste mit einem Riesenaufwand einen 250-ccm-Ableger der MotoGP-RC213V. Vorher wurden fast alle Teams vergrault. So konnten sich die Japaner 2015 mit der Werks-Honda NSF250 RW auf nur vier Fahrer konzentrieren, zwei bei Estella Galicia 0,0 (Rins und Márquez), zwei beim RTG (Masbou, McPhee). KTM musste damals 19 Teilnehmer ausrüsten, also eine Kleinserie herstellen – und geriet ins Hintertreffen. Alex Márquez gewann 2014 die 2014 Weltmeisterschaft, 2015 Danny Kent wieder auf Honda, 2016 Brad Binder auf KTM, jetzt eilt Joan Mir dem Titel mit Honda entgegen. Und was geschieht jetzt? KTM muss den Rückstand mit extrem hohen Entwicklungskosten wieder aufholen, es wird seit Mai und Juni mit neuen Motorteilen, Schwingen, Airboxen und Aerodynamik für 2018 getestet, um wieder mehr Teams und Topfahrer anlocken zu können. Wegen der ausufernden Kosten wird immer wieder über Möglichkeiten zur Kostenreduktion nachgedacht. Sogar die Idee, zwei Jahre mit Einheits-Motorrädern von Honda und dann zur Abwechslung zwei Jahre lang mit Einheitsmaschinen von KTM zu fahren, wurde als Denkanstoß ins Spiel gebracht. Aber so weit will keiner gehen – auch wenn nach Marken wie Ioda-Emir, FTR, Kalex und Husqvarna jetzt auch Mahindra und Peugeot verschwinden. Bei KTM kostet eine aktuelle Moto3-GP-Maschine mit Ersatzteilen für Tests und Rennen schon rund 300.000 Euro pro Saison. Dazu kommen dann noch Reifen, Sprit und so weiter. "Mit Materialkosten von 400.000 Euro liegt man nicht so falsch", meint KTM-Projektleiter Christian Korntner. Und da sind noch nicht viele Sturzteile einkalkuliert. "Ich schätze auch, dass man in der Moto3-WM mit Materialkosten von 400.000 Euro pro Fahrer rechnen muss", sagte Dynavolt-Intact-GP-Teamprinzipal Jürgen Lingg. "Die Moto3 ist nicht mehr günstiger als die Moto2. Eher teurer." Ein erster Schritt zur Kostensenkung wäre, dass die Grand Prix Commission bei einzelnen Teams, die sich bisher nur Mahindra leisten konnten und die sowieso Rookies einsetzen, künftig bei Honda oder KTM Vorjahresmaschinen zu einem stark reduzierten Preis beschaffen können. Und dass die Dorna einen Teil der Motorenkosten übernimmt – wie in der Moto2-Klasse.