Dabei werden sie versuchen, in der Analyse der verfügbaren Daten die entscheidenden Sekundenbruchteile zu finden. Wo habe ich die entscheidenden Sekundenbruchteile verloren? In welcher Kurve? Beim Einlenken? Beim Bremsen? Beim Herausbeschleunigen? Das sind typische Fragen eines Rennfahrers, wenn er auf die Zeitenliste schaut. Das ist bei Robert Kubica nicht anders. Die Rundenzeit ist das nüchterne Resultat einer Runde. Antworten liefern die Fahrzeug-Daten. Und diese Fakten führen in der Regel schon in der nächsten Trainingssession zu Veränderungen, sei es an der Abstimmung des BMW M4 DTM oder in der Fahrweise des 35-jährigen Polen. Nur ein paar Meter früher einzulenken kann beispielsweise schon dazu führen, dass die Geschwindigkeit am Kurvenscheitelpunkt höher ist und der 640-PS-BMW dann schneller aus der Kurve hinausbeschleunigt. Die entsprechenden Hinweise liefern die Daten, die von Sensoren erfasst, im "Gehirn" des DTM-Tourenwagen abgespeichert und vom Ingenieur ausgelesen werden. Für ein Team wie das Orlen Team ART ist es auch in diesem Punkt ein Nachteil, nur ein Ein-Wagen-Team zu sein. Denn es gibt keinen Vergleich mit den Daten eines Teamkollegen. Immerhin hat ART Zugriff auf Daten der BMW-Werksfahrer, die aber auch zu Fehlinterpretationen führen können, weil gewisse Parameter am Werks-BMW anders eingestellt sind. Es sind recht wenige Sensoren, die in der DTM erlaubt sind. "Zu wenige", sagt Robert Kubica, der aus der Formel 1 eine regelrechte Datenflut gewohnt ist, die gleich von einer Schar an Ingenieuren verarbeitet wird. "In der DTM sind die Daten ziemlich limitiert, das ist vom Reglement her klar begrenzt", so der 97-malige Grand-Prix-Pilot. "Es ist eher old-school." Beispiel: Es gibt keinen Laser, der im Rennbetrieb die für die Aerodynamik wichtige Fahrzeughöhe, den Abstand zwischen Fahrzeug-Unterboden und Streckenbelag, misst. Kubica verbringt viel Zeit mit den Ingenieuren, mit Ronan Perlemoine, dem Performance-Ingenieur und mit Sébastien Couzian, dem System-Ingenieur. Aus ihrer Analyse der Daten resultieren entscheidende Maßnahmen, denn die Daten geben relevante Aufschlüsse zur Fahrzeug-Performance, zum Fahrverhalten, zur Fahrzeugbalance, über das Bremsen und das Gasgeben, oder die Lenkbewegungen. In diese Analyse bringt der Fahrer seine unmittelbaren Eindrücke aus dem Cockpit ein, seine Beobachtungen vom Vordermann und auch seine Erfahrungen. Die finalen Entscheidungen werden letztlich mit Jonathan Moury getroffen, dem Fahrzeug-Ingenieur bei ART, der anschließend die Mechaniker instruiert, was am BMW M4 DTM zu ändern ist, an welchen Stellschrauben gedreht wird, um die entscheidende Sekundenbruchteile zu finden. Zuhause beschäftigt sich Robert Kubica in der Regel nicht mit den DTM-Daten. "Wir verbringen genügend Zeit an der Rennstrecke." In der Formel 1 ist das anders, weil es viel mehr Daten gibt, und vor allem, weil es – neben Telemetrie, der Funkübertragung von Daten auch während des Rennens – auch entsprechende Onboard-Aufnahmen gibt. "Die umfangreichen Onboard-Aufnahmen vermisse ich am meisten. Sie sind eine große Hilfe. Anhand der Video-Aufnahmen aus dem Cockpit kann man seine Linie sehr gut analysieren und im Zusammenspiel mit Daten auch Verbesserungen herausarbeiten." Umso wichtiger ist es, dass Fahrer und Ingenieure eine enge Beziehung zueinander haben, genau verstehen, was der andere meint, wenn vor allem die Ingenieure die Eindrücke des Fahrers richtig zu deuten wissen. Nicht umsonst arbeiten erfolgreiche Fahrer/Ingenieur-Kombinationen meist schon über Jahre zusammen.