Paffett: Aero war in der DTM zuletzt ein Wettrüsten

Gary, der erste Test des Jahres in Vallelunga liegt hinter Dir. Wie sehen Deine ersten Eindrücke vom neuen Auto aus?

Es war natürlich super, wieder im Auto zu sitzen. Es war ein langer Winter und es ist sehr schön, wieder testen zu können. Wir hatten am Freitag etwas Glück mit dem Wetter und konnten den gesamten Nachmittag im Trockenen testen und dabei viel lernen. Durch die neuen Einheits-Aero-Teile gibt es weniger Abtrieb und das bringt in diesem Jahr einige große Veränderungen mit sich. Ich finde das großartig. Die Aerodynamik hat sich auch in der DTM zuletzt zu einer Art Wettrüsten entwickelt und je mehr Geld man ausgegeben hat, desto schneller war man. Die Vereinheitlichung der Komponenten bringt alle Teams auf ein ausgeglicheneres Niveau und genau das wollen wir doch alle. Es wurde viel über den geringeren Abtrieb gesprochen, aber ehrlich gesagt fühlt es sich immer noch wie ein DTM-Auto an. Es mag nicht mehr so viel Abtrieb haben, aber es fühlt sich nicht gänzlich anders an. Wenn überhaupt, rutscht es vielleicht etwas mehr. Bislang sieht die Bilanz also positiv aus.

Glaubst Du also, dass die neuen Autos auf dem richtigen Weg sind, um die Fähigkeiten der Fahrer mehr in den Mittelpunkt zu stellen?

Wir Fahrer haben uns etwas weniger Abtrieb gewünscht. Wenn man viel Abtrieb hat, nimmt das viel von deiner Leistung weg. Außerdem ist es dadurch sehr schwierig, anderen Autos nah zu folgen und sie zu überholen. Es gibt viele Vorteile, wenn man weniger Abtrieb hat. Wir haben seit Jahren betont, dass wir den Abtrieb verringern können. Dafür müssen wir ihn aber durch mechanischen Grip ersetzen. Genau das haben wir letztes Jahr gemacht. Die weicheren Reifen ersetzten den verlorenen Downforce. In diese Richtung müssen wir gehen. Wir brauchen Reifen mit viel Haftung, mit denen wir schnell durch die Kurven fahren können, die es aber nicht erschweren, hinter anderen Autos herzufahren. Ich glaube, in diesem Jahr haben wir eine ziemlich gute Balance gefunden und die Autos werden im Trockenen wie im Nassen etwas schwieriger zu fahren sein. Hoffentlich stehen dadurch die Fähigkeiten der Fahrer wieder etwas mehr im Mittelpunkt als die reine Performance der Autos.

Es gibt nicht mehr so viele Testgelegenheiten bis zum Saisonstart in Hockenheim. Wie groß ist der Einfluss des verlorenen Testtages am vergangenen Wochenende in Vallelunga? Und welche Bedeutung hat Deine Bestzeit vom Freitag?

Wir konnten am Freitag viel von unserer Arbeit erledigen, mehr als wir gedacht haben. Wir haben viele Daten gesammelt und hatten dann am Samstag ein wenig Glück im Unglück. Die Bedingungen waren früh ziemlich schlecht und dann machte Lucas leider einen Fehler, der unseren Test vorzeitig beendete. Aber wir hatten das Glück, dass die Strecke nicht abtrocknete. Die schnellste Rundenzeit war 14 Sekunden langsamer als am Vortag. Der Asphalt war noch sehr nass und rutschig und man konnte so nur sehr wenig lernen. Aus Fahrersicht wäre es schön gewesen, noch ein paar Runden zu fahren, aber ich glaube nicht, dass wir aus Sicht des Teams sehr viel verloren haben. Aber hoffentlich sind die Bedingungen in Hockenheim besser, damit wir dort so viel wie möglich lernen können. Wir sollten nicht allzu viel in die Rundenzeiten bei den Testfahrten hineininterpretieren. Im letzten Jahr waren wir beim Test in Hockenheim vor dem ersten Rennen auch sehr schnell und dann lief es in der Saison nicht so, wie wir es zu diesem Zeitpunkt gedacht hatten. Aber man kann es als ein positives Anzeichen sehen, dass wir am Freitag fast eine Sekunde schneller waren als alle anderen. Wir haben uns nicht darauf konzentriert, sehr schnell zu fahren. Wir haben getestet und uns auf unsere Arbeit fokussiert. Es ging uns nicht darum, schnelle Rundenzeiten abzuliefern. Es liegt noch viel Arbeit vor uns, aber es war ein schöner Anfang, die Zeitentabelle anzuführen.