In der Saison 2018/19 weht in der LMP1-Klasse der Sportwagen-WM (FIA WEC) ein ganz anderer Wind als zuletzt. Nur noch Toyota wird mit zwei Hybrid-Rennwagen antreten und sich der Schar von acht Privatwagen stellen. Diese stammen von BR Engineering (drei BR1), Oreca (zwei Rebellion R13), Ginetta (zwei G60-LT-P1) und ENSO CLM (ein P1/01). Was die ganze Sache zusätzlich interessant macht ist der Fakt, dass die privaten LMP1 auf ganz unterschiedliche Motorkonzepte setzen. Die Lieferenten Mecachrome, AER und Nismo haben sich genauso wie das Toyota-Werksteam mit Turbomotoren aufgestellt. Sonderling in der Klasse wird jedoch das Aggregat von Gibson sein, da es als einziges atmosphärisch atmet. Der 'GL458' genannte Motor verrät seine wichtigsten Spezifikationen schon im Namen. Er verfügt über 4.5 Liter Hubraum und hat acht Zylinder. Der Bankwinkel beträgt 90 Grad, was den üblichen Wert bei einem V8 darstellt. Der Motor ist eine Weiterentwicklung des aktuellen Gibson-LMP2-Antriebs, der auf die Bezeichnung 'GK428' (4.2L und ebenfalls V8) hört. Das LMP2-Aggregat als Basis zu nehmen stellt einen cleveren Schachzug von Gibson dar. Denn es können natürlich viele Gleichteile verwendet werden. Darüber hinaus ist das vor der Saison eingeführte Produkt der Einheitsmotor in der LMP2-Kategorie. Somit haben etliche Teams aus der FIA WEC, der ELMS (European Le Mans Series) und der amerikanischen IMSA–Serie gemeinsam mehr als 500.000 Kilometer an Laufleistung angesammelt. Mit Rebellion und DragonSpeed haben sich zwei LMP1-Teams für den 'GL458' entschieden. Gerade in Bezug auf Rebellion lag dieser Schritt auf der Hand. Auch der aktuell im Endstadium der Entwicklung befindliche LMP1-Renner des Anglo-Schweizer Teams ist eine Weiterentwicklung eines LMP2-Produkts. Der unter dem Namen 'Rebellion R13' bekannte Wagen entsteht bei Oreca im südfranzösischen Signes und ist eine Ableitung des Oreca 07. Somit kann hinsichtlich der Motorinstallation im R13 auf bekannte Parameter aus den Oreca 07 zurück gegriffen werden. Wie der Gibson-LMP1-Motor im Vergleich zu den Turbos der Konkurrenz performt, muss sich noch herausstellen. Doch aufgrund einer Anpassung im LMP1-Regelement dürfte ein Saugmotor keinen Nachteil darstellen. Über die neue Definition der EoT (Equivalence of Technology) werden Turbos und Sauger auf ein ähnliches Niveau gehoben und sollten somit für äquivalente Rundenzeiten gut sein. Mit diesem Fakt im Hinterkopf könnten sich die mit dem 'GL458' ausgestatteten Fahrzeuge im Rennverlauf der 24 Stunden von Le Mans (16./17 Juni) dann vielleicht sogar zum großen Favoriten entwickeln. So sind die Zuverlässigkeit und das Stehvermögen eines Saugers gerade bei einem Langstrecken-Rennen eine wichtige Säule im Kampf um den Sieg. Erstmals auf die Konkurrenz trifft der 'GL458' beim offiziellen Vorsaison-Test der FIA WEC (Prologue genannt) in Le Castellet am 6./7. April.