Mit der grossen Formel-1-Regelrevolution kommt im nächsten Jahr nicht nur eine neue Fahrzeuggeneration auf die Strecke. Auch bei den Reifen und Antriebseinheiten sorgen neue Vorgaben für grundlegende Veränderungen. Die neuen Autos werden im Vergleich zu den GP-Rennern im diesen Jahr kompakter, das wirkt sich auf die Länge, Breite und das Gewicht aus. Auf den ersten Blick wirken die Veränderungen bei den Dimensionen des Chassis nicht so drastisch. Der Radstand wird um 200 Millimeter auf 3400 mm verkürzt, die Autos werden insgesamt 10 Zentimeter schmaler und sind nunmehr 190 Zentimeter breit. Deutliche Veränderungen gibt es hingegen beim Mindestgewicht, das um 30 kg auf 770 kg reduziert wird. Auch der Luftwiderstand sinkt deutlich, im Vergleich zu den 2025er-Rennern soll dieser um 40 Prozent geringer ausfallen. Darüber hinaus werden die neuen Formel-1-Autos durch den Wegfall des Groundeffect-Prinzips 15 bis 30 Prozent weniger Abtrieb generieren. Wie gross dieser Verlust ist, hängt von der jeweiligen Streckencharakteristik ab. Die Fahrer werden künftig auch kein DRS mehr zur Verfügung haben, also den Heckflügel nicht flachstellen können. Diese Überholhilfe wird durch die aktive Aerodynamik ersetzt, bei der verschiedene Front- und Heckflügel-Einstellungen auf den Geraden und in den Kurven jeweils für weniger Abtrieb oder mehr mechanischen Grip sorgen. Die Formel-1-Stars werden weiterhin auf 18-Zoll-Reifen unterwegs sein, doch die Vorder- und Hinterreifen werden schmaler. Bei den Vorderreifen beträgt der Unterschied 25 Millimeter, hinten sind es deren 30. Pirelli hat die neuen Reifen bereits homologiert und den Teams beim Test am Dienstag nach dem letzten Rennwochenende in Abu Dhabi die Gelegenheit gegeben, viele Daten damit zu sammeln. Allerdings kamen da noch die Testträger und die 2025er-Autos zum Einsatz. Die neuen Fahrzeuge werden erst beim ersten Test in Barcelona Ende Januar auf den neuen Reifen ausrücken. Mehr Elektro-Power und Verantwortung für die Fahrer Beim Motor wird der Elektro-Anteil auf rund 50 Prozent hochgeschraubt, sodass die Hälfte der Energie aus elektrischer Leistung und die andere Hälfte vom Verbrennungsmotor geliefert werden. Der Hybrid-Teil wird vereinfacht, künftig gibt es keine MGU-H-Einheit mehr, dafür wird die MGU-K-Power von bisher 120 auf 350 Kilowatt hochgeschraubt. Der Motor selbst bleibt ein V6-Turbo, allerdings wird neu nachhaltiger Sprit getankt. Die synthetischen Treibstoffe sind so ausgeklügelt, dass die Leistung nicht beeinflusst wird. Einen grösseren Einfluss als bisher bekommt der Fahrer am Steuer des GP-Renners. Er muss bestimmen, wann er die Energie nutzt und zurückgewinnt und wie er die zur Verfügung stehenden Systeme wie etwa den Überhol-Modus (Overtake-Mode) und den Boost-Modus einsetzt. Ersterer steht jedem Fahrer zur Verfügung, der sich innerhalb einer Sekunde hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug befindet und Extra-Power nutzen will, um an einem Gegner vorbeizukommen. Auch der Boost-Mode wird vom Fahrer eingesetzt, entweder zum Angriff oder zur Verteidigung. Auf Knopfdruck kann er die maximale Power von Motor und Batterie abrufen, egal, wo er sich auf der Strecke befindet. Die aktive Aerodynamik erlaubt es, in spezifischen Highspeed-Abschnitten die Front- und Heckflügel-Elemente entsprechend zu verändern, sowohl auf den Geraden als auch in den Kurven. Schliesslich hat der Fahrer auch die Möglichkeit, die Batterie zu laden, indem er die Bremsenergie nutzt oder am Ende einer Geraden vom Gas geht. Das Laden ist selbst in den Kurven möglich, in denen nur ein Teil der Energie genutzt wird.