Bereits im Juni 2022 meldete CFMOTO ein Patent für einen V4-Motor mit 1000 ccm an. Anhand der technischen Zeichnungen lässt sich erkennen, dass es sich um einen modernen, kurzhubigen Motor handelt, der für die Erzielung von Spitzenleistung ausgelegt ist. In den Dokumenten ist von über 200 PS die Rede. Seit Juli 2023 kursiert im Internet ein Video von einem fahrenden Superbike-Prototyp von CFMOTO, im Hintergrund ist das Werk zu sehen. Wenige Wochen vor Auftauchen des Videos besuchte eine Abordnung von CFMOTO den SBK-Event in Misano und traf sich mit den Verantwortlichen von Promoter Dorna. Zwei Wochen später führten die Chinesen während des Deutschland-GP auf dem Sachsenring weitere Gespräche für den SBK-Einstieg. Der Plan sah vor, dass bis August 2024 der Prototyp des Serienmodells fertiggestellt werden soll. Inzwischen ist aus China zu hören, dass dieses Vorhaben nicht aufgehen wird. Weil der Motor bislang nicht genügend Leistung hat, ist von sechs Monaten Verzögerung die Rede. Da in diesem Segment keine riesigen Absatzmengen möglich sind, streben die Chinesen eine auf den Rennsport ausgerichtete Maschine an, wie sie Ducati mit der Panigale V4R, BMW mit der M1000RR oder Honda mit der CBR1000RR-R hat. Bimota wird ab 2025 den gleichen Weg beschreiten. CFMOTO sucht seit Monaten nach einem Entwicklungspartner, der dabei hilft, ein für die Superbike-WM konkurrenzfähiges Motorrad zu bauen. Eine Einigung wurde bislang aber nicht erzielt. Das liegt auch daran, dass im Topmanagement von CFMOTO Diskussionen um Grundsatzentscheidungen entbrannt sind. Einige sind der Meinung, dass vor dem Einstieg in die Superbike-WM 2026 – oder eher 2027 – Erfahrungen in der Supersport-Klasse gesammelt werden sollten – die Landsleute von QJ Motor machen es vor. 2025 will CFMOTO einen Dreizylinder-Supersportler mit 675 ccm auf den Markt bringen, mit diesem Konzept wären sie aber nicht konkurrenzfähig. MV Agusta hat schon vor vielen Jahren festgestellt, dass die 675er-Motoren ausgereizt sind; seit 2023 setzt die Nobelmarke aus Varese auf ein 800er-Aggregat mit drei Zylindern. CFMOTO wird deshalb womöglich den derzeit für 2025 angedachten Supersport-Einstieg auf 2026 verschieben, dann wäre genügend Zeit, um ein passendes Motorrad für diese Klasse zu bringen. Mit diesen Gedankengängen Hand in Hand geht die grundsätzliche Frage, ob bei einem Engagement in der Superbike-WM Kosten und Nutzen im richtigen Verhältnis stehen, oder ob Supersport zur Verbreitung des Markennamens reichen würde. Zumindest die Sparfüchse in der Firma sind gegen Superbike, weil sich eine teure Sonderedition eines chinesischen Herstellers nicht so einfach verkaufen lässt wie eine hochgezüchtete Ducati oder BMW. Um eine Homologation für die höchste Klasse der seriennahen Weltmeisterschaft zu erhalten, müssen mindestens 500 Motorräder gebaut werden – früher waren es zeitweise sogar 3000. Für CFMOTO geht es beim Thema Superbike vor allem ums Prestige. 2023 stieg Kove in die Supersport-300-WM ein, dieses Jahr mischt erstmals QJ Motor in der mittleren Hubraumklasse mit. CFMOTO will als erste chinesische Marke in der höchsten Klasse antreten. Die 1989 gegründete Firma Zhejian Chunfeng Power Co Ltd aus Hangzhou, besser bekannt unter ihrem Markennamen CFMOTO, beschäftigt sich mit der Entwicklung, Herstellung, Vermarktung und Lieferung von Motorrädern, Geländewagen und E-Mobilität, die über mehr als 3000 Händler weltweit vertrieben werden. 2022 hielt der Name CFMOTO Einzug im MotoGP-Paddock. Der chinesische Hersteller, dem zwei Prozent Anteile an der Pierer Mobility AG gehören, strebt mit einem verstärkten Engagement im Motorsport danach, sich einen Namen unter der europäischen Kundschaft zu machen. Für diese Saison hat CFMOTO mit dem spanischen Aspar-Team einen neuen Partner gefunden und führt mit David Alonso die Moto3-WM an. In der Moto2-Klasse sind sie mit Dixon und Guevara ebenfalls dabei.