Die neue BMW S1000RR verfügt wie die HP4 über ein elektronisches Fahrwerk. Werdet ihr dieses nächstes Jahr in der WM einsetzen? Das kommt auf das Team an. Das Team entscheidet die Konfiguration. Wenn ein Team entscheidet, dass sie mit elektronischem Fahrwerk starten wollen, dann können wir entsprechende Modifikationen anbieten. Wir haben Erkenntnisse noch von Sylvain Barrier, aber auch von unseren Rennpartnern wie Wilbers, der in der IDM konsequent mit elektronischem Fahrwerk fährt. Andere werden sich für das konventionelle System entscheiden und bauen entsprechend um. Hältst du es für wahrscheinlich, dass in der WM mit elektronischem Fahrwerk gestartet wird? Das kann ich schlecht beurteilen. Man muss in manchen Dingen seinen Fahrstil etwas umstellen und mit dem, was das System bietet, auch zurechtkommen. Manche haben dagegen eine Ablehnung, das ist wie Glaubenskrieg. Wir sind bereit und wollen zusammen mit unseren Kollegen aus der Serienentwicklung die Performance wie von den konventionellen Systemen anbieten. Diese sind ja hoch technisch und super gut entwickelt, alle im Bereich von High-End-Performance. Da müssen wir schauen, dass wir das von elektronischer Seite her hinbekommen. Es gibt systemrelevante Maßnahmen, die wir ständig entwickeln wollen. Dabei müssen wir das Reglement berücksichtigen. Dieses sagt zum Beispiel, dass man am elektronischen Ventil nichts ändern darf, dass man die Hardware lassen muss. Beim konventionellen System hat man mehr Möglichkeiten. Letztes Jahr waren sich eure damaligen Werksfahrer Marco Melandri und Chaz Davies einig, dass ein elektronisches Fahrwerk keinen Wert hat. Sylvain Barrier hingegen meint, dass er damit mindestens gleich schnell wäre. Ich sehe das ähnlich wie Barrier. Wir würden ein Team auch auf Software-Seite dabei unterstützen. So wie wir die Traktionskontrolle optimieren können, ginge das auch beim elektronischen Fahrwerk. Wie steht es um den Einsatz von ABS? Das ist ebenso Glaubenssache. Wir wissen, dass Fahrer in der IDM mit ABS unterwegs und im Regen unschlagbar waren. Ich behaupte, dass wenn einer auch vom Kopf her mitziehen würde, er im Trockenen ohne signifikanten Eingriff effizient bremsen kann, im Regen wirst du immer mit dem ABS besser sein. Man hat hier noch nicht das gesamte Potenzial ausgeschöpft. Auf der einen Seite mit dem Willen der Teams das zu tun, auf der anderen Seite mit dem, was man technisch machen kann. Da sind wir noch etwas hinten dran. Im Rennsport wird sich das so langsam durchschleichen. Der neue Motor hat zwischen 9000 und 12.000/min maximales Drehmoment, zudem deutlich mehr als bislang. 2015 ist weniger Tuning erlaubt, stellt dieser Motor entsprechend einen großen Fortschritt dar? Freilich. Alle Änderungen, die wir in den letzten Jahren für den Oberbau entwickelt haben, sind zum großen Teil in diesen neuen Motor eingeflossen: Nockenwelle, Kanäle, Gestaltung, Geometrie. Wir haben mit den Kollegen aus der Serienentwicklung die Tuningstufen gemacht. Der jetzige Kit-Motor wurde Serie, von diesem aus können wir auf die nächste Stufe. Ich glaube, dass wir mit diesem Motor einen ordentlichen Level erreichen können. Ist es Zufall, dass ihr das große Facelift der S1000RR jetzt bringt oder hängt das mit dem neuen Evo-Reglement zusammen? Das hat mit dem Zeitpunkt des Evo-Reglements nichts zu tun. Das ist eine Modellpolitik, die im Voraus längerfristig geplant wird. Von den Zeitpunkten gab es leichte Adjustierungen, die waren aber unabhängig vom Rennsport. Das passt jetzt halt zufällig. Bei BMW muss man immer die gesamte Modellpolitik sehen, die ineinanderlaufen muss. Wir können nicht singulär auf ein Produkt losschießen, weil sich das Rennreglement ändert. Aber wir haben bei der Neuentwicklung natürlich versucht, gewisse Dinge in Richtung Evo auszulegen, was die Grundsubstanz des Fahrzeugs anbelangt, sodass es weiter für den Rennsport geeignet ist. Bestes Beispiel ist der Schwingendrehpunkt. Mit der neuen Version können wir diesen verstellen, ohne dass wir mit dem Reglement in Kollision kommen. Das ist Rennsport im Serienfahrzeug.