Für 2015 bek?am die Superbike-WM ein neues technisches Reglement, welches zwar restriktiver als bisher ist, sich letztlich aber nur in Details vom vorherigen unterscheidet. Den Serienmaschinen hat man sich technisch lange nicht so angenähert, wie es BMW und Ducati gerne gesehen hätten. Nach wie vor gibt es viel technischen Spielraum – und entsprechend hohe Kosten. "Ende ?2013 habe ich ein klares Statement an alle anderen Hersteller geschrieben und gefragt, für was wir ?2014 Evo fahren, wenn wir 2015 wieder alles aufbohren", erzählte BMWs Motorsport-Direktor Berthold Hauser SPEEDWEEK.com. "Was soll dieses Kasperles-Theater?" Der Bayer weiter: "Ich werde jetzt nicht weinen, wir müssen uns der Situation stellen. Aber wie weit macht es Sinn? Vor allem mit dem Gedanken, dass das Reglement auch auf die nationalen Meisterschaften ausbreitbar ist – da bin ich gespannt, ob das funktioniert." Problematisch bei der Reglementsschreibung für die Superbike-WM waren schon immer die verschiedenen technischen Konzepte sowie die Tatsache, dass die Motorräder aus der Serie abgeleitet sind. Zweizylinder wie Ducati dürfen mit 1200 ccm fahren, Vierzylinder nur mit 1000 ccm. Während der eine Hersteller ein Serienmotorrad mit 180 PS auf den Markt bringt und dieses möglichst günstig anbieten will, haben andere über 200 PS und kratzen an der Preisgrenze von 40.000 Euro. "Es gab einmal die Diskussion, dass man mit jedem weiteren Jahr Abstand zur Ersthomologation mehr Tuning zulässt", erläuterte Hauser. "Das wäre immer noch das Vernünftigste. Einer mit einem aktuellen Bike darf gar nichts machen, der mit dem drei Jahre alten Bike darf mehr machen und einer mit einem fünf Jahre alten Bike darf machen, was heute bei den Superbikes erlaubt ist." Die Idee des BMW-Rennchefs ist nicht neu, in der Formel 1 wird ähnlich verfahren. Dort wurde weitgehend die Motorenentwicklung eingefroren, gewisse Dinge blieben aber erlaubt. Vereinfacht formuliert arbeitet der Autoverband FIA mit einem Wertmarkensystem. Die Antriebseinheiten sind für einen Zyklus von sieben Jahren ausgelegt, von Jahr zu Jahr dürfen die Motorenhersteller weniger und weniger an den Aggregaten verändern. In der Theorie der FIA werden so die Kosten verringert und die Triebwerke gleichen sich mehr und mehr in ihrer Leistung an.