Gerhard Berger hat keinen Hehl daraus gemacht, welche Ziele er unter anderem verfolgt. Zwei Dinge, die auf seiner Agenda weit oben stehen: Mehr Hersteller und mehr Autos, nachdem das Starterfeld vor der laufenden Saison aus Kostengründen von 24 auf 18 eingestampft wurde. Doch neue Wettbewerber sind in der DTM seit Jahren nicht in Sicht, auch wenn Audi, BMW und Mercedes ebenso lange um neue Herausforderer buhlen. "Es hat und wird immer Gespräche zwischen der ITR und interessierten Herstellern geben", erklärte Audi-Boss Dieter Gass. Allerdings war da auch immer die etwas provokante Frage: Wer will sich im Wettbewerb mit den drei Premium-Herstellern bei gleichzeitig hohen Kosten freiwillig verprügeln lassen? Denn einen Einstieg in die DTM schüttelt man nicht mal eben aus dem Ärmel, BMW hatte vor dem Comeback 2012 viel Manpower und Ressourcen in die Rückkehr gesteckt. BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt wüsste einen Kandidaten: Toyota. "Ich könnte es mir bei meinen ehemaligen Kollegen aus Köln gut vorstellen, dass sie mit einem Lexus in der DTM mitfahren. Es ist ein Premiumhersteller, der sehr gut zu uns in die Serie passen würde. Ich denke, mit dem Standort in Köln wären sie sehr gut in der Lage, so ein Programm locker auf die Beine zu stellen", sagte Marquardt. Fakt ist, dass man mit einem weiteren Hersteller nicht nur diverse aktuelle Probleme lösen könnte wie die Anzahl der Autos, abwandernde Fans oder auch immer wieder im Raum stehende angebliche Ausstiegsdrohungen. Die Serie würde stabilisiert werden. Fakt ist aber auch, dass die Hürden eines Einstiegs herabgesetzt werden müssen, damit in den Konzernen der Daumen gehoben wird. Denn bei den Autobauern geht es ganz rational nach dem Kosten/Nutzen-Prinzip. Durch die Erhöhung der kostengünstigeren Einheitsbauteile ist schon ein erster Schritt vollzogen worden. Und mit der japanischen Super-GT gibt es eine Serie, die sich mit dem Einheitsbauteilekonzept schon sehr an der DTM orientiert. Aber: Die seit Jahren angestrebte enge Kooperation mit der Super-GT inklusive des Klasse-1-Reglements liegt mehr oder weniger auf Eis. 2014 standen Nissan und Toyota noch vor der Tür, auch bei Honda war man vorsichtig optimistisch. Doch mit der Verschiebung des Turbomotors auf 2019 hat sich die Idee vorerst zerschlagen, ebenfalls angedachte Pläne mit den USA verstauben sowieso komplett in der Schublade. Knackpunkt ist also das gemeinsame Klasse-1-Reglement mit den Japanern, das eigentlich bis September 2017 ausgearbeitet werden sollte. Doch das scheint noch weit weg, ebenso wie der Turbomotor. Nicht zu vergessen, dass zum Beispiel Toyota mit der Rallye-WM und der WEC zwei intensive Programme fährt. Die zweite Möglichkeit, das Starterfeld durch Privatteams zu erhöhen, stößt auf wenig Gegenliebe. "Das ist extrem schwierig, weil es keine Vorjahresautos gibt. Die Monocoques werden über Jahre verwendet. Deshalb stehen nicht jedes Jahr alte Autos zur Verfügung. Die Einstiegshürde für Privatteams wäre hoch, weil hohe Kosten auf sie zukommen würden", sagte Gass. Auch Marquardt meint: "Die Autos der drei Marken sind durch das deutlich erweiterte Einheitsbauteile-Konzept und die Aerodynamik so unterschiedlich, dass es sehr schwierig wäre, die Autos untereinander auszubalancieren."