Formel 1

Grand Prix von Mexiko: Meereshöhe erzeugt Kopfweh

Von - 26.10.2018 10:30

​Wer von Austin nach Mexiko reist, stellt nach kurzer Zeit leichte Kopfschmerzen fest. Das liegt nicht an zu wenig Espresso, sondern an der dünnen Luft. Die macht besonders den Aerodynamikern Kopfweh.

Im Autódromo Hermanos Rodríguez herrschen eigenen Gesetze. Die mexikanische Rennstrecke liegt auf 2250 Metern über Meer, und das erzeugt für die Formel-1-Techniker echte Knacknüsse: Auf die Autos werden die fettesten Flügel gepackt, welche die Rennställe finden können, für die Piloten fühlen sich die Autos aber so zappelig an, als wären sie mit jenen Teetablett-flachen Flügeln ausgerückt, die üblicherweise in Monza am Wagen stecken. Die Rennställe bezahlten bei ihrer Rückkehr nach Mexiko viel Lehrgeld. Teams wie Ferrari oder Red Bull Racing mussten 2015 nach kurzer Zeit die Motorabdeckungen ihrer Boliden öffnen, um die Motoren freier atmen zu lassen, und bei allen waren die Bremsen kritisch.

Für die Teams ist das ein Teufelskreis: Dünne Luft, das heisst weniger Luftwiderstand, die Autos sind auf den Geraden schneller als im Highspeed-Tempel Monza, leider müssen sich diese Autos auch nachhaltig verzögern lassen, und hier litten die Bremsen unter mangelhafter Luftzufuhr. Wer jedoch die Bremsbelüftung aufs Maximum trimmt, also mit grossen Lufthutzen fährt, der verliert wieder an aerodynamischer Effizienz. Das Gleiche gilt für die Belüftung von Motor und Turbolader und Getriebe. Es ist eine Aufgabe, die im Grunde nicht zu lösen ist. Ein halbwegs vernünftiger Kompromiss muss gefunden werden.

Williams-Technikchef Paddy Lowe: «Ich finde das Streckenlayout sehr interessant – lange Geraden und beinahe ausschliesslich Kurven mit geringer Geschwindigkeit am Kurveneingang. Die Top-Speeds gehören zu den höchsten der gesamten Saison, obwohl so viel Abtrieb verlangt wird wie auf ganz langsamen Kursen. Der Grund ist die dünne Luft. Sie reduziert den Effekt des Luftwiderstands. Die geringe Luftdichte macht die Kühlung zu einer Herausforderung. Zudem sorgt sie dafür, dass der Kompressor des Turboladers härter arbeiten muss, um die gleiche Leistung zu liefern wie auf Höhe des Meeresspiegels.»

Seit 2017 haben wir eine neue Generation von Rennwagen, mit mehr Abtrieb und wunderbar fetten Reifen, erneut ein Schritt ins Unbekannte, was den Einsatz in der dünnen Luft angeht. Es zeigte sich: Wenn ein Team wie Red Bull Racing unter normalen Umständen Ferrari und Mercedes nicht schlagen kann, dann ist das in Mexiko eine ganz andere Sache.

Jahrelang galt die Rennstrecke von Interlagos als der grosse Motoren-Würger: Mit rund 800 Metern über Meer war die brasilianische Traditionsbahn der höchstgelegene Grand-Prix-Kurs. Die Faustregel: Wenn weniger Sauerstoff für den Verbrennungsvorgang zur Verfügung steht, sinkt die Motorleistung. Ingenieure kalkulierten mit einem Leistungsverlust in Höhe von einem Prozent je 100 Meter Höhe. Das heisst: In Brasilien produzieren die Triebwerke etwa acht Prozent weniger Leistung als in Monaco. Das heisst auch: In Mexiko würden wir von einem Leistungsverlust von mehr als einem Fünftel sprechen, da liegen wir bei rund 160 PS, das entspricht ungefähr jener Leistung, welche bei den Antriebseinheiten die elektrischen Generatoren beisteuern.

Rémi Taffin von Renault: «Aufgrund der dünnen Luft werden die Motoren unter ganz besonderen Bedingungen betrieben, Bedingungen, die ein anderes Gesamtpaket in Sachen Kühlung erfordert. In Mexiko geht es darum, zu optimieren, was du hast. Da willst du kein unnötiges Risiko eingehen.»

Anders gesagt: Die Motoren sollen die gleiche Leistung bringen wie bei einem Rennen auf normaler Meereshöhe, haben aber gewissermassen Probleme beim Atmen. Gleichzeitig müssen die Motorhersteller die Drehzahl des Turbos erhöhen, um den Leistungsverlust zu kompensieren. Das führt zu Fragezeichen bezüglich Standfestigkeit. Renault etwa hat längst eine leistungsfähigere Generation von Turboladern entwickelt, zum Einsatz kommt sie in Mexiko aber nicht – Bedenken wegen der Zuverlässigkeit.

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