Der Nachtflug aus Dubai traf heute Dienstag kurz vor drei Uhr früh in Manama ein – an Bord auch zwei Männer, die grosse Pläne nach Bahrain mitgebracht haben: Felipe Massa will den guten Eindruck bestätigen, den sein neues Team Williams in Jerez hinterlassen hatte. Begleitet wird der langjährige Ferrari-Star von seiner Gattin Anna Raffaela und dem quirligen Felipinho. Massa senior stöhnt: "Super, wir haben drei Uhr früh, und der Kleine ist hellwach, bin ja mal gespannt, wann der schlafen wird." Massa junior geniesst später eine Gepäckwagenfahrt als Kutscher und wirkt nicht übertrieben müde (im Gegensatz zum Papa). Im gleichen Flieger und später beim Einchecken im Hotel treffen wir Formel-1-Rückkehrer Kamui Kobayashi, auch er mit leicht glasigen Augen: "Mein Beginn mit Caterham in Spanien war vielversprechend, aber wir wollen hier in Arabien viel mehr zum Fahren kommen." Das bringt uns zum Thema Renault. Nach der katastophalen Bilanz von Jerez (Weltmeister Red Bull Racing kam an vier Tagen nur 21 Runden weit) steht nicht nur das Team von Sebastian Vettel mit dem Rücken zur Wand. Auch der neue Renault-Partner Toro Rosso reist in Sorge zu den zweiten Wintertests: wie bei allen Renault-Teams in Jerez gab es auch hier Probleme mit Vibrationen im Antriebsstrang, die so auf dem Prüfstand nicht simuliert werden konnten. Gelöst sind nicht alle Schwierigkeiten – bei Tests in Misano hatte Toro Rosso erneut Schwierigkeiten mit der Antriebseinheit der Franzosen. Lotus hingegen fehlte zwar in Jerez beim Test, spulte dann aber zwei erfolgreiche Filmtage auf der andalusischen Rennstrecke ab. Was konnte Lotus besser als Red Bull Racing, Toro Rosso und Caterham? Renault lässt seinen Partnerteams mehr Schwierigkeiten beim Einbetten der Antriebseinheit als Mercedes mit dem Werksteam, Williams, McLaren und Force India oder Ferrari (Werksteam, Sauber, Marussia). Ganz offenbar hat Lotus dabei Einiges richtig gemacht: Der Wagen lief die erlaubten 100 Kilometer klaglos. Rémi Taffin, der leitende Renault-Ingenieur auf dem Rennplatz, versucht zu relativieren: "Die Probleme sehen übler aus als sie in Wirklichkeit sind." Das wirkt wie der Junge, der nachts im Wald pfeift, um sich die Angst zu nehmen. Denn es geht nicht nur um Vibrationen, die ein Nachbessern bei der Hardware erfordern. Es geht auch um die Elektronik, oder einfach gesagt – über die Art und Weise, wie alle Teile der neuen Antriebseinheit miteinander kommunizieren. Taffin muss zugeben: "Natürlich sind wir im Rückstand. Wir stehen ungefähr dort, wo wir vor einem ersten Test liegen müssten." Sorgen machen Renault dabei gleich vier Fristen: Erstens jene bis zum ersten Test hier (der morgen 19. Februar beginnt und vier Tage dauert) und dann zum dritten Wintertest, erneut hier in Bahrain (27. Februar bis 2. März). Die Partnerteams müssen bei diesen Tests unbedingt zum Fahren kommen, um etwas über ihre Autos zu lernen. Die dritte Frist: Am 28. Februar müssen die Motorenhersteller die Spezifikationen ihrer Antriebseinheiten beim Autoverband FIA abnehmen lassen. Eine Hintertür gibt es: Gemäss Reglement kann ein Motorenhersteller nachbessern lassen, wenn es grosse Probleme gibt (diese Regel gab es in den letzten Jahren ebenfalls). Die vierte Frist schliesslich: Am 16. März beginnt in Melbourne mit dem Grossen Preis von Australien die Formel-1-Saison 2014. Wir treffen vor wenigen Minuten den Techniker eines Nicht-Renault-Teams im Fahrerlager von Bahrain. Er meint: "Die Renault-Teams haben in Jerez so wenig gelernt, dass sie mindestens beim ersten Bahrain-Test das lernen müssen, was andere bereits wissen. Das ist ein Rückstand, der sich bis Australien nicht aufholen lässt."