BMW sichert sich diese wertvolle Marke, zementiert deren Bestand und entzieht sie damit dem eventuell drohenden Zugriff anderer, etwa chinesischer Interessenten. Blicken wir noch einmal zurück auf den Auftritt der Marke im Motorsport. Alpina-Autos und ihre Pilotinnen und Piloten haben in verschiedenen Epochen das Geschehen im Tourenwagen- und GT-Sport ganz wesentlich mitgeprägt. Wenn legendärer Motorsport geboten wurde, dann sie oft mittendrin, meist ganz weit vorn dabei. Kaum war die Firma 1965 in Kaufbeuren gegründet, da tauchten schon die ersten 1600er und 2002 auf den nationalen Renn-, Rallye- und Slalomstrecken auf. Parallel zum Angebot von leistungssteigernden Motorverbesserungen legte Alpina, die Marke, die sich von Beginn an selbstbewusst nicht als Tuner im landläufigen Sinn verstand und versteht, auch Modifikationen auf, mit denen die von Haus aus schon sehr sportlichen Modelle der weiß-blauen Marke für den Rennsport verbessern werden konnten. Alles begann mit der Entwicklung einer Weber-Doppelvergaseranlage für den BMW 1500. Firmengründer Burkard Bovensiepen war schon damals klar: "Was wir machen, machen wir in industrieller Qualität." Damit war eine Maxime gesetzt: Solidität und Zuverlässigkeit haben oberste Priorität. Die Zukunft sollte weisen – hierin liegt eines der Erfolgsgeheimnisse von Alpina auch im Motorsport. Bald schworen BMW-Sportfahrer auf Vergaser, Nockenwellen, Auspuffanlagen, später auf komplette Motoren und alsbald auf Rundum-Pakete aus Buchloe. Die Teile, die man von dort bezog, waren nicht nur heiß, sondern auch haltbar. Die erste von mehreren Epochen Schon Ende der 60er-Jahre also tauchten in den Ergebnislisten, vermehrt auch international, Teilnehmer ganz weit oben auf, die ihr Fahrzeug stolz mit dem Zusatz Alpina versahen. Und schon 1968 begann die erste von mehreren Epochen spektakulärer und erfolgreicher Alpina-Werkseinsätze. Das Credo des Firmenchefs Burkard Bovensiepen bestand nämlich von Beginn an in einem klaren Bekenntnis zum aktiven Motorsport – gewissermaßen als aussagekräftige Verkaufsförderung für seine BMW-Automobile für die Straße. Um den Auftritt der meist in auffälligem orange-mattschwarzem Outfit zusätzliche Klasse und eine extra Portion Glamour zu verschaffen, nahm Alpina die großen Könner des Vollgas-Geschäfts unter Vertrag. An den Volants der 1600-2, der 2002 und 2800er Coupés wechselten sich Asse wie Niki Lauda, Helmut Marko, James Hunt, Jacky Ickx und Hans-Joachim Stuck ab. Im ersten Jahr des Werks-Engagements standen bereits große Langstreckenrennen wie die 24-Stundenrennen am Nürburgring und in Spa-Francorchamps auf dem Plan – eine Disziplin, die noch für viele Pokale in die Vitrinen im Ostallgäu sorgen sollte. 1970 wurde zum ersten Jahr der ganz großen Erfolge: International reüssieren die Alpina-Autos mit dem Gewinn des Tourenwagen-Europapokals. Nicht weniger als acht Klassensiege sowie zwei zweite Plätze brauchte es dafür im harten Kampf gegen Alfa Romeo und Ford. Die üppigste Ausbeute lieferten indes die deutschen Pisten: Die Rundstreckenmeisterschaft erarbeitete sich Dieter Hegels mit seinem 2002; um ganz auf Nummer sicher zu gehen, wechselte er im letzten Rennen auf das Alpina-Coupé – eine taktische Volte à la Bovensiepen. Walter Struckmann setzte sich auf seinem 1600-2 als Bergmeister durch und Bein / Mehmel (2002) wiederholten ihren Titel-Coup in der Deutschen Rallye-Meisterschaft. Erfolgsbilanzen entwickeln sich Die Erfolgsbilanzen der nächsten Jahre entwickeln sich entsprechend. Dabei sticht die Saison 1973 heraus, weil der Verlauf der Tourenwagen-Europameisterschaft derartig wechselhaft war, dass sie auch in der Nachbetrachtung als eine der packendsten Rennsaisons aller Zeiten im Tourenwagen-Geschäft gilt. Das Pendel zwischen den Werksteams von Ford und BMW schlug weit aus. Und dass BMW schließlich den Titel gewann, ist zu einem guten Teil auf die Performance der Alpina-Truppe zurückzuführen, nicht zuletzt, weil sie aufgrund eines Werks-Auftrags entscheidende Entwicklungsarbeit beim Entstehen des Leichtbau-Coupés 3.0 CSL beigesteuert hatte: Markenmeisterschaft für die Münchner und Fahrertitel für Toine Hezemans, der zeitweise vom Werks- auf den Alpina-CSL umstieg und so sein Punktekonto verbesserte. Siege und Podestplätze bei den Langstrecken-Klassikern vom Nürburgring über Spa bis le Mans häuften sich. Wie angedeutet, wurden die Langstrecken zu einer Domäne. Das hatte mehrere Gründe. Zum einen die fast penible Vorbereitung der Rennautos, dann das taktische Gespür für die richtige Gangart: So manches gute Ergebnis lässt sich erzielen, indem auf den Verbrauch geachtet und somit ein Boxenstopp vermieden wird. Schließlich der kalkulierte Einsatz der verfügbaren Leistung ("to finish first, you have to first finish") und nicht zuletzt die Verpflichtung und die Steuerung des aus Primadonnen bestehenden Starpiloten-Personals. Ein Highlight jener Periode war die Tourenwagen-EM 1977 mit dem knallharten Kampf der Alpina-Mannschaft gegen die leistungsmäßig klar überlegenen Werks-Jaguar. Da Burkard Bovensiepen ein fairer Sportsmann und zudem am attraktivem Rennsport interessiert ist, ließ er es sich ab und an nicht nehmen, für die Briten mit Rat und Tat unter deren Coupés abzutauchen. Schließlich aber hieß es doch: Meister Dieter Quester auf Alpina 3.0 CSL – unterstützt von Profis wie Gunnar Nilsson, Toine Hezemans und Tom Walkinshaw; übrigens Questers dritter von vier EM-Titeln. Dann folgte zehn Jahre Renn-Abstinenz. Nicht etwa, weil bei Alpina der Sportsgeist erloschen wäre. Sondern weil das Kerngeschäft mit den edlen Straßenautos so gut in Schwung gekommen war, dass alle Entwicklungs-Kapazitäten des Hauses hierfür benötigt wurden. Freilich hatte man die Strömungen im Tourenwagen-Sport aufmerksam weiter verfolgt. Provokante Kritik Wie sehr Bovensiepen an attraktivem Tourenwagen-Sport gelegen war, machte er als streitbereiter Fachmann immer wieder in bisweilen provokanter Kritik deutlich. Und als dann zwei günstige Aspekte aufeinander trafen, war es wieder so weit: 1987 waren die Alpina-Autos wieder da. Zum einen boten sich in der Tourenwagen-WM und alsbald auch in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft vernünftige Plattformen für attraktiven Sport. Hier hatten die Organisatoren Bovensiepens Ratschläge eingeholt und viele davon im Reglement umgesetzt. Zum anderen gab es bei BMW mit dem stark auf motorsportliche Aktivitäten ausgelegten M3 ein hochinteressantes Gerät, das sich für Alpinas ehrgeizige Aktivitäten förmlich aufdrängte. 1988 machten die piekfeinen, grünen (!) Autos im Gruppe A-Renntrimm im riesigen Feld der M3, Ford Sierra Cosworth und Mercedes 190 2.3-16 immer eine blendende Figur. Krönung war Christian Danners Doppelsieg schon beim zweiten Saisonrennen in Hockenheim. Nachdem Alpina mit dem ersten Einsatz von Metall-Katalysatoren eine ökologische Duftmarke gesetzt hatte (diese Technologie wurde anschließend von allen DTM-Teams übernommen), folgte eine neuerliche schöpferische Pause. Ab 2009 war Alpina wieder im Rennsport dabei. Betätigungsfeld ist der GT-Sport, also ausgetragen mit Rennfahrzeugen edelster Marken wie Aston Martin, McLaren, Lamborghini, Ferrari, Porsche und Mercedes – ideal passend zum Alpina-Image. Die Erfolgs-Sammlung hat sich seither mit dem bis zu 500 PS starken B6 GT3 um weitere 24 Siege in nationalen und internationalen GT-Meisterschaften vergrößert. In den Folgejahren werden weiterhin Autos mit ALPINA-Technik und -Look in Privathand eingesetzt, ein eigenes Werksteam wird jedoch nicht mehr unterhalten. Bei der prominenten Fahrerliste dürfen auch Rauno Aaltonen und Tony Fall (Olympia Rallye 1972) nicht fehlen, dazu Björn Waldegaard (Rallye-WM 1973) und letztlich Gert Raschig (Deutsche Rallye Meisterschaft 1973/74).