Dass der Ferrari F14 T im Vergleich zu den Modellen der letzten Jahren eine Revolution darstellt, ist auf den ersten Blick erkennbar. Vor allem die Front des neuen Formel-1-Renners aus Maranello unterscheidet sich klar von den Lösungen der letzten Jahre. Die wahre Revolution fand jedoch unter der Motorenabdeckung statt. Denn im neuen Ferrari schlägt auch ein neues Herz. Der Wechsel auf die V6-Turbo-Motoren, die von einem komplexen Energierückgewinnungssystem unterstützt werden, stellt ganz andere Anforderungen an die Kühlung als noch der V8-Saugmotor. Die Wasser- und Öl-Kühler sind kleiner geworden, um im kompakteren 1,6-Liter-V6-Motor Platz zu finden. Dafür mussten die Ingenieure zusätzlich einen Intercooler für den Turbolader und Kühlelemente für die Elektromotoren und Batterien unterbringen. Die Ingenieure mussten sich entscheiden: Stärker zu kühlen und damit mehr PS herauskitzeln zu können oder zu Gunsten des Abtriebs die Kühlung zu beschränken. Die grosse Frage lautet: Welche Kompromisslösung führt zur schnellsten Rundenzeit? Die Ferrari-Techniker hatten in der Entwicklungsphase gegenüber den Kundenteams den Vorteil, dass die Motoren-Entwicklung und die Chassis-Konstruktion in den eigenen vier Wänden stattfanden. Auch beim Bremssystem gingen die Entwickler neue Wege. In Zusammenarbeit mit Bremspartner Brembo schafften es die Ferrari-Ingenieure, die hinteren Bremszangen kompakter zu gestalten und damit der gesteigerten Bremskraft des ERS-Motors gerecht zu werden. Erstmals rücken die roten Renner mit einem Brake-by-wire-System aus. Das elektronisch unterstützte Bremssystem lässt eine bessere Bremsbalance und –dosierung zu. Die neue V6-Antriebseinheit hat bei niedrigeren Drehzahlen viel mehr Drehmoment als die 2013er-Sauger. Das musste beim Getriebe-Design berücksichtigt werden, wie auch die Tatsache, dass die Formel-1-Teams ihre Getriebeübersetzung schon vor Saisonbeginn bei der FIA hinterlegen müssen. Diese zuvor abgelegten Abstufungen müssen dann im gesamten Saisonverlauf verwendet werden. Auch hier müssen die Ingenieure den besten Kompromiss finden. Auch das Gewicht wird durch die neuen Regeln zum Problem, denn das neue Antriebssystem ist ungleich schwerer als sein Vorgänger. Die Gewichtskontrolle gehört zu den wichtigsten Baustellen der Formel-1-Techniker, die möglichst viel freie Manövrier-Gewichtsmasse finden müssen. Auch die neuen Formel-1-Reifen, die Pirelli für 2014 backen lässt, werden ein Dauerthema bei den Sitzungen der schlausten Köpfe der Formel 1 sein. Technik Chassis: Karbon (Bienenwabenstruktur) Längs eingebautes, halbautomatisches, sequentielles Schnellschaltgetriebe, 8 Gänge plus Rückwärtsgang Servogesteuertes, hydraulisches Sperrdifferenzial Luftgekühlte Karbon-Bremsscheiben vorne und hinten von Brembo, hinten mit Brake-by-Wire-System Pull-Rod-Aufhängung hinten und vorne mit Drehstabfedern Gewicht mit Flüssigkeiten und Fahrer: 691 kg 13-Zoll-Felgen von OZ Motor Hubraum: 1600 ccm Maximale Drehzahl: 15.000/min (reglementarisches Limit) Single-Turbolader Benzindurchfluss: max. 100 kg/Stunde Benzinkapazität: 100 kg Konfiguration: V6, Zylinderwinkel 90 Grad 6 Zylinder Bohrung: 80 mm Hub: 53 mm Ventile: 4 pro Zylinder Einspritzung: 500 Bar, direkt Stückzahl pro Fahrer/Saison: 5 (reglementarisches Limit) ERS-System Batterieenergie (pro Runde): 4 MJ Leistung MGU-K: 120 kW Max. Drehzahl MGU-K: 50.000/min Max. Drehzahl MGU-H: 125.000/min