Fest steht, dass die Moto3-Weltmeisterschaft als Basis vor einer Revolution steht. Voraussichtlich mit dem Beginn der Rennsaison 2028 und damit ein Jahr nach dem Einzug eines neuen MotoGP-Regelwerks soll es vorbei sein mit der 2012 eingeführten Formel. Aufgrund des kritischen Kostenszenarios – ein einsatzfähiger Moto3‑Renner kommt auf einen sechsstelligen Betrag – will MotoGP-Rechteinhaber und Vermarkter Dorna Sports den Wettbewerb im Schulterschluss mit den Werken durch eine Serie mit Einheitsmotorrädern ersetzen. Auch wenn es noch ein weiter Weg bis zur finalen Technik-Formel ist, gilt es als sicher, dass nur noch ein Hersteller als Ausrüster in Erscheinung treten wird. Im Gespräch mit SPEEDWEEK.com hatte KTM-Rennsportchef Pit Beirer zuletzt das klare Interesse der Österreicher an der Ausrüstung der zukünftigen Moto3-Kategorie bekräftigt. Auch KTM-Teammanager Aki Ajo, dessen Sohn Niklas das familieneigene Team in der Moto3- und Moto2-WM verantwortet, hat zur Neuerfindung der Klasse eine klare Haltung. Ajo, der 2012 mit Sandro Cortese auf KTM den ersten Weltmeister der Moto3-WM stellte, hält besonders eine größere Unterscheidung zwischen den Nachwuchsformaten und der Moto3-WM für bedeutend. "Aus meiner Sicht geht es um mehrere Punkte, vor allem sollte aber ein größerer Schritt, besonders zur Junioren-WM, bestehen. Ich denke, es wäre gut, die heute aktuellen Nachwuchsformate bis hin zur Junioren-WM auf den bisherigen kleinen 250er-Einzylindern zu belassen. Doch in der WM braucht es größere Motorräder, auch um die Lücke zu den Moto2-Bikes zu verkleinern, so Ajo. Laut dem Weltmeistermacher aus Finnland ist die Entwicklung der Fahrer ein wichtiger Punkt: "Die heutige Moto3 mit den sehr kleinen Bikes ist besonders stark geprägt von den Fahrten im Windschatten. Das ist sicher keine ideale Situation, wenn es um die Ausbildung der Piloten geht. Sie gehen dabei enorme Risiken ein, und das eigentliche Fahren kommt zu kurz." Der erfahrene Ajo ergänzt: "Es ist auch schwerer, die eigentliche Leistung der jungen Fahrer zu beurteilen. In Situationen, in denen es nur darum geht, die beste Position im Windschatten zu bekommen, geht es mehr ums Risiko als um das gesamte Können. Mit größeren Bikes könnte man das optimieren." Technisch sieht Aki Ajo mehrere Möglichkeiten: "Heute gibt es, denke ich, noch nicht die eine Antwort. Zur Umsetzung könnte man einen Weg gehen, ähnlich der Moto2 – mit einem Motor auf Serienbasis und freiem Chassis. Genauso gut könnte aber auch ein reines Prototypen-Reglement funktionieren – wobei hier natürlich die Gefahr größer ist, dass die Kosten am Ende zu hoch sind." In den kommenden Monaten wird es auf der Arbeitsebene zwischen Dorna und der Herstellervereinigung MSMA um die Ausarbeitung des genaueren technischen Konzepts gehen. Als sicher gilt, dass statt Einzylinder dann Zweizylinder zum Einsatz kommen. Während der Hubraum auf bis zu 500 ccm steigen kann, sollen die Gesamtkosten über den Ausschluss von Wettbewerbern zurückgehen.