Wings an der Ducati V4R: Was sie laut Laverty bringen

Die Gefährlichkeit und Sinnhaftigkeit der «Winglets» in der MotoGP-Weltmeisterschaft war seit den Wintertests im Februar 2016 ein heiß diskutiertes Thema. Nach der Saison 2016 wurden die an der Verkleidung montierten Flügel verboten. Die MotoGP-Hersteller wollten auf den dadurch generierten zusätzlichen Anpressdruck am Vorderrad aber nicht verzichten und entwickelten Verkleidungen, welche ohne Anbauteile klarkommen, aber für denselben Effekt sorgen.

In der Superbike-WM sahen wir vor der Ducati V4R kein Motorrad mit Winglets, weil in der seriennahen Meisterschaft die Verkleidung bis auf eine kleine Toleranz jener der homologierten Maschine entsprechen muss.

Das zieht nach sich, dass Ducati 2019 mit Winglets fahren muss. Die Verkleidung der Panigale V4R ist an den Seiten mit kiemenförmigen Aussparungen ausgestattet, und an der Stelle, wo an einem Straßenmotorrad bis vor einigen Jahren noch die Blinker an der Verkleidung angeschraubt waren, ragen Flügel aus Karbon. Die kleinen Flügel erhöhen den Anpressdruck laut Ducati bei 200 km/h um 16 Kilogramm und bei 270 km/h schon um 30.

Auf einer Berg-und-Tal-Strecke wie Portimao, wo jeder Fahrer damit zu kämpfen hat, das Vorderrad am Boden zu halten, ist jedes zusätzliche Kilogramm Anpressdruck willkommen. Wenn die Fahrer nach Kurve 8 über die Kuppe kommen, wird das Vorderrad so leicht, dass die meisten Piloten aus dem Sattel und mit dem Oberkörper nach vorne gehen, um Wheelies zu unterdrücken.

«Die Flügel helfen uns», versicherte Eugene Laverty aus dem Team Go Eleven Ducati. «In Portimao musst du so groß sein wie Camier oder Savadori, um dauernd Gewicht aufs Vorderrad bringen zu können. Kleinere Fahrer wie ich oder Melandri leiden mehr unter dem Wind. Gegen den Wind sind die Flügel eine große Hilfe, sie sorgen dafür, dass das Vorderrad am Boden bleibt.»

Haben die Winglets den gleich großen Effekt wie an einer MotoGP-Maschine, fragte SPEEDWEEK.com den Nordiren. «Ich bin sie dort nicht viel gefahren», grübelte Laverty. «An der Ducati habe ich sie nie benutzt, nur die Aprilia bin ich damit gefahren. Sie erledigen ihre Aufgabe, keine Frage.»

Bei den Testfahrten in Portimao fiel der Rückstand Lavertys heftig aus: 3,1 sec fehlten dem Vizeweltmeister von 2013 zur Bestzeit von Jonathan Rea auf Kawasaki, 2,1 sec auf Platz 2 und 2 sec zur besten Ducati.

«Die Jungs im Team haben viel Erfahrung, sie können mit meinem Aussagen etwas anfangen», sagte der 32-Jährige. «Sie machen sich wegen der Rundenzeiten keine Sorgen und sagen mir, dass ich mir auch keine machen soll. Aber was wäre ich für ein Fahrer, würde ich mir keine Sorgen machen? Ich bin ehrlich und sage klar, dass wir schneller werden müssen. Auf Phillip Island werden wir nicht so schlecht wie in Portimao dastehen, weil die Strecke viel Grip bietet. Wir werden uns dort auf die Abstimmung der Federelemente kümmern. Die Jungs von Bitubo sind clever und verstehen was ich brauche. Ihnen ist klar was es braucht, damit wir den Hinterreifen besser zum Arbeiten bekommen.»

In Jerez fuhr Laverty Vergleichstests zwischen Marktführer Öhlins und Bitubo, die Entscheidung fiel zugunsten des italienischen Fabrikats. «Die Vordergabel fühlt sich bereits besser an, jetzt müssen wir noch den Stoßdämpfer in den Griff bekommen», hielt Teammanager Denis Sacchetti fest. «Dazu müssen wir das Zusammenspiel zwischen Chassis und Stoßdämpfer genau verstehen. Wir haben alles von Bitubo, sie haben großartige Arbeit geleistet. Wir haben drei verschiedene Stoßdämpfer, um die Umlenkung kümmert sich Ducati.»