2019 kehrte Honda nach 18-jähriger Abstinenz werksseitig in die Superbike-WM zurück, seit 2020 bringt die Honda Racing Corporation (HRC) ein eigenes Team an den Start. Die Erfolge sind überschaubar: Der bei Ducati überragende Weltmeister Alvaro Bautista eroberte in den Jahren 2020 und 2021 drei dritte Plätze, Iker Lecuona steuerte 2022 in Assen dank Stürzen von Johnny Rea und Toprak Razgatlioglu einen weiteren bei. Xavier Vierge wurde im zweiten Hauptrennen in Indonesien 2023 ebenfalls Dritter. In Summe erreichte Honda in fünf Jahren fünf dritte Plätze – ein Armutszeugnis. Zuletzt hat Honda die Superbike-WM 2007 mit James Toseland gewonnen, der letzte Rennsieg stammt von Nicky Hayden 2016 im Regen von Sepang. Im Trockenen triumphierte zuletzt Jonathan Rea vor über neun Jahren – 2014 mit dem Team Ten Kate in Portimao. Honda ist in der Superbike-WM derart erfolglos, dass ihnen jegliche Verbesserungen am Motor und Chassis zugestanden wurden, die das Reglement einem Hinterbänkler erlauben kann. Der Schritt nach vorne blieb dennoch aus. Anfang November stellte der Motorrad-Gigant die neue CBR1000RR-R Fireblade vor, welche über umfangreiche Neuerungen verfügt. So hat Honda seinem sportlichen Aushängeschild neue Winglets verpasst, die sich deutlich vom früheren Modell unterscheiden. Außerdem wurde die gesamte Aerodynamik überarbeitet, um das Handling und den Topspeed zu verbessern. Der Aluminium-Brückenrahmen wurde angepasst, um die Lenkpräzision und den Grip am Vorder- und Hinterrad zu erhöhen sowie das Feedback für den Fahrer zu steigern. Beim 2024er-Rahmen wurden versteifende Innenrippen entfernt, der Dünnwandbereich erweitert sowie die Rahmenquerschnitte in der Form optimiert. Neben einer Gewichtseinsparung von über einem Kilogramm lag der eigentliche Fokus darauf, die Seiten- und Torsionssteifigkeit zu reduzieren. Umfangreich sind die Änderungen auch am schon zuvor leistungsstarken Reihenvierzylindermotor. Bohrung und Hub blieben mit 81 mm und 48,5 mm identisch, allerdings wurden die Ventilsteuerzeiten geändert und die Verdichtung erhöht. Dazu gesellen sich leichtere Einlassventile aus Titan und elliptische progressive Federn für Einlass und Auslass; in diesem Zug wurden auch die Einlasskanäle optimiert. Beim 2024er-Modell kommt erstmals bei einem Serienmotorrad die Diamond-like-Carbon-Beschichtung (DLC) auf den Nocken zum Einsatz. Dieses bisher nur in der MotoGP eingesetzte Verfahren bewirkt eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um bis zu 35 Prozent. Die Liste der Modifikationen ließe sich fortsetzen. Erwähnenswert ist die Änderung der Drosselklappensteuerung. Das Throttle-by-wire wurde auf ein System mit zwei Motoren umgestellt. Ein Stellmotor betätigt die Drosselklappen für die Zylinder 1 und 2, der andere für die Zylinder 3 und 4. Die Öffnungen der Drosselklappen bei Zylinder 1 und 2 sind kleiner und öffnen minimal früher, um die Druckverhältnisse und Umdrehungen der Kurbelwelle zu erfassen und besser zu berücksichtigen. Dadurch lässt sich der Motor im unteren Drehzahlbereich präziser steuern und die Leistung für den Fahrer besser nutzen. Mit steigender Drehzahl öffnen sich alle Drosselklappen gemeinsam und sorgen für ansteigenden Schub bis zur Spitzenleistung. Neuerungen an Federelementen, Schwinge, Cockpit und Elektronik sind für den Einsatz in der Superbike-WM nebensächlich, da sie ohnehin getauscht werden (müssen). Vieles spricht dafür, dass Honda wichtige Erkenntnisse aus der Superbike-WM in das Serienmotorrad hat einfließen lassen, um den Anschluss an die besten Motorräder zu schaffen. HRC-Testfahrer Tetsuta Nagashima war bereits am Montag und Dienstag auf dem Circuito de Jerez unterwegs und mit 1:39,337 min um 0,890 sec langsamer als Yamaha-Werksfahrer Andrea Locatelli bei seiner Bestzeit. Während der Italiener seine schnellste Runde mit einem Qualifyer-Hinterreifen drehte, ist nicht bekannt, welchen Reifen der Japaner nutze. Nagashima testet auch am Mittwoch und Donnerstag in Jerez, dann messen sich auch zum ersten Mal die beiden Werksfahrer Iker Lecuona und Xavier Vierge mit der Konkurrenz.