Ducati DesertX Rally: Nicht nur optisch aufgefrischt
Ducati DesertX Rally: Damit kann man wirklich ins Gelände - vorausgesetzt, man kann Gelände
Fürs grosse Abenteuer gemacht: Ducati DesertX Rally
Nur wenige werden damit zu Wüstendurchquerungen aufbrechen, aber man könnte, wenn man könnte
Hoher Kotflügel vorne, Gabel 2 mm dicker und mit geschlossener Dämpferpatrone gegen aufschäumendes Dämpferöl
Konventionelle Speichenräder, Felge hinten einen halben Zoll schmaler
Der Lenkungsdämpfer von Ölins greift direkt an den Lenkerklemmung an
Gute Bewegungsfreiheit dank schmaler Bauweise, Beleuchtung rundum LED
Schon die Ducati DesertX ist eine soweit geländetaugliche Reise-Enduro, mit Speichenrädern in den charakteristischen Grössen 21 Zoll vorne und 18 Zoll hinten. Nun legt Ducati nach und beschert und die Rally-Version.
Ein hochgelegter Vorderkotflügel signalisiert Geländetauglichkeit, doch da ist noch viel mehr: Die Kayaba-Federelemente erlauben vorne und hinten 20 mm mehr Federweg, ergibt vorne 250 mm, hinten 240 mm. Die Bodenfreiheit wächst dadurch um 30 auf 280 mm. Die Closed-Cartridge-Gabel mit 48 mm Innenrohren, Kashima-Beschichtung und DLC-beschichteten Gabelführungen steckt in gefrästen Gabelbrücken.
Die geänderte Aluschwinge mit angepasstem Anlenkpunkt des Federbeins stützt sich auf ein einstellbares Federbein mit grösserem 46 mm-Dämpferkolben ab, was die Reserven des Federbeins bei hartem Offroad-Einsatz verbessern soll. High- und Lowspeed-Druckstufe sind separat einstellbar. Zusätzlich ist ein einstellbarer Lenkungsdämpfer von Öhlins direkt an der Lenkerklemme montiert.
Aus gefrästen Naben, Stahlspeichen und Excel-Alufelgen werden die Räder gebaut, wobei die hintere Felge einen halben Zoll schmäler gewählt wurde. Als Bereifung ist der vielseitige Pirelli Scorpion Rally STR zugelassen, dazu der Geländereifen Scorpion Rally und der eher für Asphalt geeignete Scorpion Trail II, allesamt mit Schlauch. Auf die Schlauchlos-Kreuzspeichenfelgen der Standard-DesertX wird verzichtet.
Der Antrieb ist der der DesertX übernommen: Flüssigkeitsgekühlter V2 mit 937 ccm, desmodromische Ventilsteuerung mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. 110 PS bei 9250/min und 92 Nm bei 6500/min werden reichen, um im Gelände jeden Hinterreifen zügig aufzumampfen.
Die sechs konfigurierbaren Fahrmodi Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro und Rally umfassen Kurven-ABS, Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle und Motorbremskontrolle, allesamt einstellbar und neu kalibriert auf das Fahrwerk der DesertX Rally. Auf langen Etappen entlastet der Tempomat den Fahrer, und zum hoch- und runterschalten ist ein Quickshifter serienmässig.
Die elektronischen Funktionen werden gemanagt über das 5-zölligen TFT-Farbdisplay, das auch aus stehender Fahrposition gut abzulesen sei. Smartphone-Konnektivität ist serienmässig, optional ist die Navigations-Funktion. Serienmässig ist im Cockpit ein Rohr (englisch Utility Bar, nützliches Rohr) montiert, an das Navigationsgeräte angeklemmt werden können. Motorschutz und gefräste Bauteile für Schalthebel und Bremspedal runden die Ausstattung ab. Mit 203 kg Trockengewicht hat die Rally-Version im Vergleich mit der DesertX lediglich um 1 kg zulelegt, trotz erheblich soliderem Fahrwerk.
Mit Wartungsintervallen von 15.000 km oder 24 Monaten und Ventilspiel-Kontrolle alle 30.000 km werden die Betriebskosten gedrückt. Die DesertX Rally wird auch mit 35 kW erhältlich sein und ab Januar 2024 in Weiss/Rot bei den Händlern verfügbar sein zum Preis ab 21.590 Euro (Schweiz ab Fr. 22.900.-), in Deutschland ein Preisunterschied zur DesertX von doch erheblichen 4800 Euro.
