Wieder Einheitsmotoren: Es gibt bessere Konzepte

Im November ist das Thema «Honda-Einheitsmotoren für die Moto2-Weltmeisterschaft» für drei weitere Jahre besiegelt worden, ohne grosses Aufhebens, ohne offene Diskussion, ohne neue Ausschreibung, die Entscheidung fiel bei klandestinen Meetings hinter verschlossenen Türen.

Dabei gab es zahlreiche Vorschläge von Teambesitzern und Herstellern zu einer freizügigeren Gestaltung der technischen Vorschriften.

Es galt ja ursprünglich nicht als der wahre Zweck einer Prototypen-WM, dass alle Teams und Fahrer mit serienmässigen 600-ccm-Vierzylinder-Motoren aus der Honda CBR 600RR um die Wette fahren, dazu mit Einheitsöl, Einheitsreifen, Einheits-ECU und weiss der Kuckuck noch alles.

Ja, klar, beim aktuellen Konzept stehe der Fahrer im Vordergrund, heisst es. Ja, ja, die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.

Denn wer 2014 eine Suter, Speed-up, eine TSR oder NTS fuhr, der stand trotz allen sonstigen Einheitsbreis meist auf verlorenem Posten.

Nächstes Jahr werden bis zu 23 der 30 Fahrer auf Kalex unterwegs sein, das deutsche Fabrikat hat sich Schritt für Schritt durchgesetzt.
Da spielen die Gesetze des freien Marktes, daran ist nichts auszusetzten.

Aber warum in der Moto2-WM jetzt von 2016 bis 2018 noch einmal der Honda-Deal prolongiert wird, darüber darf man zumindest diskutieren.

Dieser Klasse hätte eine Vielfalt bei den Motoren – in Anlehnung an die Moto3-Konzept – sicher gut getan. Dort fahren immerhin Honda, KTM, Husqvarna und Mahindra mit.

Auch Suzuki, Yamaha oder Kawasaki könnten 600er-Motoren liefern, dazu hätten KTM und Mahindra Interesse an der Moto2-Klasse gehabt.

Die Teams sind beharrlich

Von 2010 bis Ende 2012 wurden die Honda-Einheitsmotoren bei GEO Technology in der Schweiz aufgebaut und gewartet. Momentan läuft ein Drei-Jahres-Deal mit der spanischen Firma ExternPro bis Ende 2015. Er wurde im November um drei weitere Jahre verlängert.
Für 2016 wurde offenbar nie ernsthaft über ein neues Konzept nachgedacht. 

Es lässt sich schwer einschätzen, wer bei dieser Entscheidungsfindung massgeblich beteiligt war, in erster Linie wohl Dorna und IRTA, die Teamvereinigung.

In den Teams überwiegen offenbar die beharrenden Kräfte. Es wurden keine sinnvollen Argumente angehört, man bevorzugte die einfachste und preiswerteste Lösung. Aber das sollte kein Merkmal für die zweitwichtigste Serie einer Weltmeisterschaft sein.

Jetzt werden jedenfalls weitere drei Jahre bei jedem dritten Rennen neue Motoren in die Box gekarrt, es werden 60.000 Euro im Jahr bezahlt, sie Teambesitzer sind eine Sorge los.

Aber ob diese nächstbeste Lösung auch insgesamt die beste ist, darüber wurde nicht lange diskutiert.

Folgende technische Varianten standen zum Beispiel für 2016 zur Diskussion:

1. Beibehaltung der Honda-600-ccm.Einheitsmotoren für drei weitere Jahre. Prominenter Fürsprecher: IRTA-Präsident Hervé Poncharal, ausserdem Eigentümer des Tech3-Yamaha-Teams und Hersteller der Mistral-610-Moto2-Maschinen. «Es redet niemand mehr von Honda. Die Triebwerke sind einfach die ‹Official Engines› für diese Serie», sagt Poncharal.

2. Neue Ausschreibung für Einheitsmotoren, an der neben Honda auch andere Hersteller teilnehmen hätten können. Es wäre dann auch Firmen wie Kawasaki, Suzuki oder Yamaha möglich gewesen, ihre eigenen 600-ccm-Vierzylinder-Motoren zu präsentieren. Kawasaki hatte Interesse angemeldet. Aber es gab nie eine Ausschreibung. Ein prominenter Befürworter dieses Konzepts war Kalex-Designer Alex Baumgärtel.

3. Umstieg auf 500-ccm-Zweizylinder mit Markenvielfalt. Dann hätten Zylinder-Einheiten aus der Moto3 und MotoGP verwendet werden können, dazu etliche andere Leistungsteile. Befürworter: KTM-Sportchef Pit Beirer. «Aber wir wären auch mit 600 ccm gefahren. Wichtig wäre gewesen, dass nach 2015 wieder Wettbewerb der Motorenhersteller zugelassen wird», sagte Beirer.

4. Umstieg auf 600-ccm-Motoren mit freien Design-Konzepten für alle Werke und freier Wahl der Zylinderzahl. Diese Motoren hätten von beliebigen Herstellern nach dem Vorbild der Moto3-WM kommen können. Man könnte aber die Kosten im Zaum halten, indem maximal fünf oder sechs Triebwerke pro Saison erlaubt werden, Einheits-ECU, Einheitsreifen, Einheitsschmierstoffe, dazu ein Drehzahllimit von beispielsweise 16.000/min. Und: Alle Hersteller hätten alle Fahrer und Teams mit identischen Motoren zu einem festgelegten Preis beliefern müssen. Prominenter Befürworter: Ex-Weltmeister Sito Pons, als Teambesitzer 2013 Moto2-Weltmeister mit Pol Espargaró und WM-Dritter 2014 mit Maverick Vinales. «Ob die Werke dann Motoren mit drei, vier oder fünf Zylindern bauen, hätte keine Rolle gespielt», betont Pons. Auch der zweifache 250-ccm-Weltmeister wurde mit seinen Ideen nicht erhört.

5. Erhöhung des Hubraums auf 750 ccm. «Man hätte dann Dreizylinder fahren lassen und die Zylinder-Einheiten aus der Moto3 verwenden können», meint Eskil Suter, Chef der Firma Suter Racing Technology, die 2014 noch zwölf Moto2-WM-Piloten mit Fahrwerken ausrüstete.

6. Handicapformel mit 600-ccm-Vierzylindern gegen 750-ccm-Dreizylinder. Auch das war eine Idee von Eskil Suter. Die 750er würden bei diesem Konzept bis zu 170 PS leisten. «Dann wäre die Leistungslücke zu den 260 PS starken 1000-ccm-MotoGP-Prototypen kleiner gewesen als jetzt», sagt der Schweizer.

Fakt ist: Die zähen Honda-Einheitsmotoren leisten nur 128 PS, mit High-Tech haben sie nicht viel zu tun, auf jeden Fall weniger als die Moto3-Triebwerke.