Yamaha und MotoGP: Jetzt müssen endlich Köpfe rollen

Das Movistar-Yamaha-Werksteam erlebte in Aragón am 22./23. September ein Debakel. Valentino Rossi fuhr von der 18. Startposition los, es war das schlechteste Qualifying-Ergebnis von ihm bei Yamaha seit 2006. Und im Rennen holperte er in Spanien nur auf Rang 9. Ein verzweifelter Maverick Viñales kam über Rang 12 nicht hinaus.

Yamaha war seit dem Einstieg in die Königsklasse 1973 noch nie so lange sieglos wie jetzt seit Rossis letztem MotoGP-Sieg Ende Juni in Assen 2017.

Inzwischen sind seit dem letzten Sieg 24 Rennen verstrichen.

Aber in Thailand entpuppte sich Yamaha deutlich stärker: Viñales fuhr in allen Trainings vorne mit, er war zweimal Zweiter, er brauste im Rennen aufs Podest, es war das erste für Yamaha seit dem Sachsenring 2018.

Und am Sonntag auf dem Chang International Circuit brachte Yamaha drei Fahrer in die Top-Fünf: 3. Viñales. 4. Rossi. 5. Zarco.

Aber in der Marken-WM hat Yamaha schon seit 2003 nach 14 Rennen noch nie so wenig Punkte gehabt wie heute.

Valentino Rossi, Maverick Viñales, ihre Crew-Chiefs Silvano Galbusara und Ramon Forcada, Teammanager Massimo Meregalli, die japanischen Ingenieure und die Projektleiter Tsuji und Tsuya stehen vor einem Rätsel.

2017 wurde ein Chassis nach dem anderen entwickelt und geliefert, weil man dachte, das Chassis sei am hohen Reifenverschleiß Schuld. Im vergangenen Winter machte Rossi die Elektronik verantwortlich, hier seien Honda und Ducati einen Schritt weiter als Yamaha, war er überzeugt.

Und im September überlegte er sogar, ob vielleicht der Yamaha-Reihenvierzylinder das falsche Konzept sei, denn außer Suzuki vertrauen alle Hersteller auf V4-Motoren.

Aber Suzuki mischt mit dem Reihenmotor vorne mit, bis 2011 fuhren sie mit dem Reihen-Vierzylinder hinterher.

Bisher hat Yamaha die Ursache der mangelhaften Konkurrenzfähigkeit nicht wirklich identifiziert. Normal fehlt es bei Hitze an Traktion. Aber in Thailand war davon nicht viel zu sehen.

Rossi sagte auch, es bestehe keine Harmonie zwischen Yamaha und Reifen, aber das sei von Piste zu Piste sehr unterschiedlich.

Liegen die Lösungen für Yamaha in ihren eigenen Geschichtsbüchern?

Jetzt sagen nämlich manche Expertem, die Yamaha-Ingenieure sollten einmal in ihrer eigenen Geschichte kramen und versuchen, auf diese Weise dem technischen Stillstand auf die Spur zu kommen.

Erinnern wir uns: Zu Beginn der MotoGP-Ära 2002 entpuppte sich die M1-Yamaha als Desaster.

Die Yamaha Motor Company suchte dann firmenintern nach einem Ingenieur außerhalb des Racing Departements, um die Situation zu verbessern. So stieß man bei Yamaha auf Masao Furusawa.

Er kam unbelastet zu Beginn der Rossi-Ära und brachte frische Ideen mit. Er machte die Yamaha-YZR M1 zum besten Motorrad der Klasse. Rossi gewann die MotoGP-WM 2004, 2005, 2008 und 2009, dann Lorenzo 2010, 2012 und 2015.

Warum kopiert Yamaha nicht das System von damals? In so einem Werk müssen sich doch genügend brillante Köpfe finden lassen, die so nicht voreingenommen sind wie der sture und undurchschaubare Kouchi Tsuji, dem alles über den Kopf zu wachsen scheint.

Furusawa hat damals die gesamte Yamaha-Rennabteilung auf den Kopf gestellt und reorganisiert.

«Das ist nicht meine Entscheidung», entgegnete Rossi kürzlich auf die Frage, ob bei Yamaha jetzt endlich Köpfe rollen müssen.

Aber man sah es ihm an: Genau das wünscht er sich.

Und er ergänzte: «Wir sind seit fast eineinhalb Jahren erfolglos auf der Suche nach Lösungen. Und wir sehen nur die Spitze des Eisbergs. Die Probleme liegen unter dem Wasser verborgen.»

Ein Hinweis auf das überforderte Management?

Yamaha verliert Hauptsponsor Movistar nach fünf Jahren. Nachfolger Monster will 2019 Erfolge sehen.

Kouchi Tsuji war der Designer der Formel-1-Motoren bei Yamaha und kam im Herbst 2003 auf Wunsch von Furusawa zur MotoGP-Abteilung von Yamaha, als sich Rossi auf seine ersten Yamaha-Saison vorbereitete.

Vielleicht ist es höchste Zeit für einen Generationswechsel im Top-Management von Yamaha Motor Racing.