Viertes Rennwochenende der FIA WEC und zum vierten Mal haben die beiden Toyota als erstes die Ziellinie überquert. Zwar wurden die japanischen Werkswagen im August in Silverstone nachträglich aus der Wertung genommen (weswegen sie auf dem Papier nur auf drei Doppelsiege 2018 kommen), doch das soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass es in der LMP1-Kategorie eine Zweiklassengesellschaft gibt. Denn die privaten LMP1 von Oreca/Rebellion, BR/Dallara und ENSO CLM können mit den Hybrid-Rennern einfach nicht mithalten. Über die EoT (Equivalence of Technology), die ihren Namen als solche mittlerweile nicht mehr verdient, versuchen die Regelhüter zwar verzweifelt, ein Gleichgewicht herzustellen. Doch das ist einfach nicht möglich. Denn obwohl sie von der Ferne ähnlich aussehen, sind die LMP1-Hybriden von Toyota und die privaten Boliden komplett andere Rennwagenkonzepte. Allein schon die Traktion durch den temporären Allradantrieb des TS050 ist ein nicht ausgleichbarer Vorteil. Aber unabhängig vom technischen Ansatz ist eines ebenfalls klar. Selbst wenn Toyota seinen TS050 in die Ecke stellen würde und einen hybridlosen LMP1 aufböte, so würden sie der Konkurrenz immer noch meilenweit um die Ohren fahren. Zu groß sind einfach die Unterschiede in Bezug auf Ingenieurspower, vorhandene technische Anlagen oder auch finanzielle Ressourcen. Hier fährt ein Weltkonzern gegen mittelständische Motorsport-Schmieden. Sprich: Auch bei den nächsten WEC-Rennen wird es an der Spitze des Feldes nicht anders aussehen. Darüber hinaus müssen sich die privaten LMP1-Opponenten aber auch an die eigene Nase fassen. Wenn man Toyota gefährden will, so sollte man erst einmal selbst fehlerfrei durchs Rennen kommen. Beim BR/Dallara von Stéphane Sarrazin, Egor Orudzhev und Matevos Isaakyan gab es in Fuji schon zu Rennbeginn eine kaputte Radaufhängung. Ein weiterer mechanischer Defekt sorgte später für den endgültigen Ausfall. Das Schwesterauto von Mikhail Aleshin, Vitaly Petrov und Jenson Button verlor zwölf Minuten in der Box, nachdem die Lichtmaschine gewechselt werden musste. Rebellion dezimierte sich nach dem Crash von Gustavo Menezes schnell auf nur noch einen R13. So kann man Toyota nicht herausfordern. Enger ging es in Fuji in der kleineren Prototypen-Klasse zu. Hier feierte Jackie Chan DC Racing den nächsten Doppelsieg. Auffällig war zudem, dass alle mit Dunlop-Reifen ausgestatteten LMP2 vor den Michelin-Wagen ins Ziel kamen. Das hatte vor allem mit den Intermediates von Dunlop zu tun, welche für einen Vorteil von zwei bis drei Sekunden gut waren. Somit konnten die Dunlop bereiften LMP2 schon zu Rennbeginn so weit enteilen, dass die Konkurrenten dies über die 6-Stunden-Distanz einfach nicht mehr aufholen konnten. In der GTE-Kategorie gab es diesmal ein anderes Bild als in den Rennen zuvor. In der Qualifikation konnte sich Aston Martin die Pole-Position sichern und im Rennen trumpfte auch BMW vorne auf. Klar, enge Ergebnisse zwischen vielen verschiedenen Herstellern sind immer das Salz in der Suppe eines Autorennens. In diesem Zusammenhand darf jedoch auch nicht vergessen werden, dass Aston Martin (bereits für Silverstone) und BMW (ab Fuji) mächtige Zugeständnisse bei der Einstufung bekommen haben. Somit ist das GTE-Klassen-Gleichgewicht in gewisser Weise künstlich erzeugt. Wäre es denn nicht schöner, wenn alle Autos einfach mit dem fahren würden, was sie auf der Kette hätten? Dann wäre derjenige der Sieger, der zuhause die beste Arbeit erledigt hätte. Nach der Pole-Position (Marco Sørensen/Nicki Thiim) und Startplatz drei (Alexander Lynn/Maxime Martin) sah Aston Martin im 6-Stunden-Rennen dann aber kein Land. Die beiden Vantage AMR wiesen als Sechste und Neunte am Ende sogar Rundenrückstand auf den siegreichen Porsche auf. Das ist damit zu erklären, dass die Briten in Fuji auf ein Regensetup setzten. Da es aber nur in der Startphase des Rennens wirklich nass war, büßte Aston Martin im späteren Rennverlauf mächtig Zeit ein. Da hat man sich einfach mal verpokert. Stark war die Leistung vom norddeutschen Team Project 1. Beim erst vierten Auftritt auf der ganz großen Sportwagen-Bühne konnte bereits der erste Klassensieg in der GTE-Am-Wertung eingefahren werden. Dafür legte schon Gentleman-Pilot Egidio Perfetti zu Rennbeginn mit drei sauberen Stints die Grundlage. Patrick Lindsey fuhr den Porsche 911 RSR in der fünften Rennstunde erstmals an die Klassenspitze. Und Schlussfahrer Jörg Bergmeister ist sowieso über jeden Zweifel erhaben. Chapeau! Ach ja, dann ist da ja auch noch Fernando Alonso. Wir erinnern uns: Um dem Formel-1-Star die Mitfahrt am vierten Rennwochenende der FIA WEC zu ermöglichen, legten die Serienmacher den Fuji-Termin kurzerhand um. Somit kam es zu einem Clash mit dem 'Petit Le Mans' in Road Atlanta. Viele andere Piloten hatten für das IMSA-Finale jedoch schon ein Engagement, welches sie als Folge gezwungen waren abzusagen – und somit auch finanzielle Einbußen hinnehmen mussten. Der Blick auf die Fuji-Daten verrät: Alonso stieg um 14:24 Uhr (Ortszeit) erstmals in den LMP1-Toyota, fuhr um 14:54 Uhr zum Boxenstopp und verließ den TS050 Hybrid um 15:38 Uhr. Nach Adam Riese sind das eine Stunde und 14 Minuten Fahrzeit. Dafür wurde also die gesamte Sportwagen-Welt auf den Kopf gestellt. Aber lassen wir das Thema an dieser Stelle jetzt einfach einmal ruhen. Die hohen Herren im Hintergrund wissen sicherlich schon, was sie so alles fabrizieren und entscheiden...