Seit 2018 gibt es in der Superbike-WM für jeden Hersteller eine vorgeschriebene Maximaldrehzahl. So wollen Vermarkter Dorna und der Motorrad-Weltverband FIM für Balance unter den Motorrädern und damit verbunden für eine hohe Leistungsdichte sorgen. Zu Beginn der Saison 2018 sahen die Maximaldrehzahlen wie folgt aus: Aprilia 14.700/min BMW 14.700/min MV Agusta 14.700/min Yamaha 14.700/min Suzuki 14.700/min Honda 14.300/min Kawasaki 14.100/min Ducati Twin 12.400/min Nach den ersten sechs Events 2018 gab es erstmals eine Anpassung. Wer mehr oder weniger Drehzahl bekommt, wird anhand eines komplizierten Algorithmus errechnet, die Korrekturen erfolgen in Schritten von 250/min nach oben oder unten. BMW, Honda und MV Agusta bekamen 250/min mehr Maximaldrehzahl zugestanden, ab Brünn waren die Hersteller so unterwegs: BMW 14.950/min MV Agusta 14.950/min Aprilia 14.700/min Yamaha 14.700/min Suzuki 14.700/min Honda 14.550/min Kawasaki 14.100/min Ducati Twin 12.400/min Diese Werte galten bis zum Saisonende 2018 und gelten auch für den Auftakt der Weltmeisterschaft 2019 in Australien sowie die darauffolgenden Events in Buriram/Thailand und Aragon/Spanien. Aprilia und MV Agusta sind dieses Jahr nicht mehr dabei. BMW, Ducati und Kawasaki haben neue Motorräder homologieren lassen und werden deshalb neu eingestuft. Gültig sind also nur noch die Werte von Honda und Yamaha und Suzuki, wobei letztgenannte bislang kein Team haben. Möglicherweise verbündet sich ab dem Europa-Auftakt Anfang April Ten Kate Racing mit den Japanern. Zwei Wochen vor dem Saisonstart haben BMW, Ducati und Kawasaki keine Ahnung, mit welcher Maximaldrehzahl sie auf Phillip Island antreten müssen. Das Reglement besagt, dass eine drei Prozent höhere Drehzahl als in der Serienmaschine erlaubt ist, theoretisch wissen die Hersteller also, was sie dürfen. Weil sich Dorna und FIM aber vorbehalten die Maximaldrehzahl nach ihrem Gutdünken festzulegen, im Fahrerlager spricht man vom "Gott-Paragraphen", gehen der tatsächlichen Festlegung der Drehzahlen umfangreiche Prüfstandstests voraus. Für gewöhnlich homologieren die Hersteller ihre Motorräder im Januar. Weil die Weltmeisterschaft aber jedes Jahr bereits am letzten Februar-Wochenende beginnt, bleibt der FIM nur sehr wenig Zeit für ihre Tests. Und daraus resultierend bekommen die Hersteller erst kurz vor dem ersten Rennen die Weisungen, was sie dürfen. Sämtliche Wintertests fanden für BMW, Ducati und Kawasaki unter Annahmen einer Maximaldrehzahl statt – ob diese stimmt, ist abzuwarten. Ducati geht davon aus, dass der neue Motor der V4R um die 16.000/min drehen darf. Teamprinzipal Stefano Cecconi bringt erstaunlich viel Verständnis dafür auf, dass sich die FIM dank des Gott-Paragraphen auch anders entscheiden könnte. "Ich verstehe diese Regel, kann aber nicht behaupten, dass ich sie mag", unterstrich der Italiener im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. "Man muss einen Weg finden, um die Meisterschaft so ausgewogen wie möglich zu machen. Die Show ist nur gut, wenn alle eng beisammen liegen. Wenn zwischen jedem Fahrer 15 Sekunden liegen, dann ist es für niemanden ein Genuss. Alle unsere Motorräder sind von Serienbikes abgeleitet. Aber diese verfügen über unterschiedliche Technik und es gibt verschiedene Herangehensweisen. Jetzt gibt es zumindest keine Diskussionen mehr wegen des Hubraums, weil jetzt alle mit 1000 ccm fahren. Es sah immer so aus, als hätte Ducati mit den 1200 ccm einen Vorteil. Ich kann dir aber versichern, dass das nicht der Fall war." Cecconi weiter: "Ich hätte kein Problem damit, wenn man uns technisch einbremst – weil das bedeutet, dass wir die Schnellsten sind. Die Dorna muss sich mit der Drehzahl ein Hintertürchen offenlassen, um für Balance zu sorgen. Es wurde auch früher schon über das Gewicht oder den Luftmengenbegrenzer balanciert. Wenn Regeln zu restriktiv sind, kann dich das zwingen, eine ganze Saison so durchstehen zu müssen. Wir haben das in der Formel 1 erlebt, wenn es große technische Innovationen bei der Aerodynamik gab oder sechs Räder. Dann musst du einen Weg zur Balance finden. Ich bin mir sicher, darüber wird es noch viele Diskussionen geben. In anderen Meisterschaften ist es einfacher, wo es erst die Regeln gibt und anhand derer die Motorräder gebaut werden. Für mich ist es okay, wenn ein Hersteller ein Motorrad für die Straße baut, welches langsamer ist als eine Maschine, die für die Rennstrecke gebaut wurde – und dafür mehr Raum für Modifikation erhält. Oder mehr Testtage."