Kaum noch ein Hersteller, der wenigstens in seinen Topmodellen nicht ein automatisiertes oder teilautomatisiertes Getriebe anbietet oder wenigstens daran arbeitet. Nach ihrem Vormarsch im PKW-Bereich, wo es kaum noch Neuwagen ohne Doppelkupplungs- oder Wandlerautomaten gibt, investieren auch immer mehr Motorradhersteller Entwicklungsbudgets und Aufwand, um Kunden auf zwei Rädern das Schalten abzunehmen oder zu erleichtern. Vorreiter war Honda mit seinem DCT genannten Doppelkupplungsgetriebe, das 2010 in der VFR1200F Premiere feierte. Unterdessen finden sich auch bei Yamaha, BMW, Kawasaki und KTM automatisierte Getriebe unterschiedlicher Bauweisen, weitere Hersteller sollen folgen. Yamahas System, Y-AMT genannt, feierte 2024 in der MT-09 Premiere und brachte es in die massentaugliche Mittelklasse - kurze Zeit später wurde es auch in der MT-07 übernommen. Möglich ist dies durch die Konstruktion der Yamaha-Lösung, die vergleichsweise einfach und damit auch kostengünstiger zu produzieren ist als beispielsweise die aufwändige Doppelkupplungslösung, mit der Honda in den Markt gestartet ist. Unterdessen bringen immer mehr Hersteller auch automatisierte und teilautomatisierte Getriebe in Serie, die auch in preissensibleren Segmenten zu kaufen sind. BMWs «ERC», das auch auf Motorradanfänger abzielt, oder Hondas «E-Clutch» sind Ausdruck dieses Trends. Unterdessen arbeitet Yamaha bereits an der nächsten Generation seines Y-AMT-Systems, und diese soll ebenfalls vereinfacht werden, wie der britische Motorradjournalist Ben Purvis kürzlich für Cycle World erstmals berichtete. Y-AMT steht für Yamaha Automated Transmission Zwar ist das jetzige Yamaha-System bereits vergleichsweise simpel konstruiert - zwei Aktuatoren übernehmen die Steuerung von Kupplung und Ganghebel, während ein Quickshifter das Schalten während der Fahrt ermöglicht. Patentzeichnungen legen nun nahe, dass die Japaner für die nächste Generation des Y-AMT (das Kürzel steht für Yamaha Automated Transmission) offenbar an einer noch konsequenteren Umsetzung des bisherigen Prinzips arbeiten. Wichtig dabei: Auch das überarbeitete System nutzt weiterhin ein konventionelles Schaltgetriebe, die Änderungen betreffen in erster Linie die verwendete Kupplung. In der von den Japanern patentierten Form übernimmt künftig nur noch ein Aktuator sowohl die Kupplungsbetätigung als auch den eigentlichen Gangwechsel - der zweite Aktuator entfällt also. Da die nächste Y-AMT-Generation mit nur einem Aktuator jedoch nicht in der Lage wäre, die Kupplung zu trennen und zeitgleich den Gang zu wechseln, kommt hier eine intelligente Fliehkraftkupplung zum Einsatz - ein Schritt, den BMW bereits bei seinem ERC gegangen ist. Sie ermöglicht es dem Motorrad, ohne Abwürgen anzufahren und anzuhalten. Diese trennt beim Stillstand automatisch den Kraftschluss und kuppelt bei einer festgelegten Motordrehzahl wieder ein. Wie bisher ist auch das neue System außerhalb des eigentlichen Getriebes montiert, was bereits jetzt Produktionseffizienz und -kosten zugutekommt. Fortan größter Vorteil: Durch die geringere Anzahl beweglicher Teile und zudem die geringere Baugröße wäre Yamaha künftig in der Lage, sein automatisiertes Getriebe auch in kleineren Modellen anzubieten, ganz nach dem Vorbild der Bayern.