Seit der später in Misano tödlich verunglückte Japaner Shoya Tomizawa am 13. April 2010 in Doha-Katar auf einer Suter den ersten Moto2-WM-Lauf der Geschichte gewonnen hat, ist viel passiert. Der damalige Interwetten-Teambesitzer Daniel M. Epp befürchtete beim Ende der 250er-WM, anstelle von renommierten Werken wie Honda und Aprilia würde die Moto2-Klasse von Hinterhofbastlern bevölkert werden, denn jede beliebige Firma konnte Rolling-Chassis für die 600-ccm-Einheitsmotoren von Honda anbieten. Epp zog es vor, seinen Sponsoren wie Caffè Latte ein Werkspaket von Aprilia anzubieten, auch wenn die Italiener dafür die unverschämte Leasingsumme von 1,3 Millionen Euro pro Saison verlangten. Die Moto2-WM sollte preisgünstiger werden, am liebsten hätte Dorna-Chef Carmelo Ezpeleta einen Fixpreis von 150.000 Euro pro Motorrad vorgeschrieben. Dieses Vorhaben liess sich nicht verwirklichen, zumindest nicht bei den Spitzenmotorrädern von Kalex, Suter und Moriwaki, die ohne Motor anfangs rund 160.000 Euro kosteten. Das Motorenpaket verschlang 56.000 Euro damals pro Fahrer und Saison, für die Reifen wurde ein ähnlicher Fixbetrag fällig. Inzwischen kosten die Motoren nur noch 20.000 Euro pro Fahrer und Saison. An manche Moto2-Bastler von 2010 erinnert sich heute niemand mehr. Nicht weniger als 18 unterschiedliche Fabrikate waren eingeschrieben, 15 holten Marken WM-Punkte. Für Siege und Podestplätze waren aber nur Moriwaki, Suter, Speed-Up, MotoB, FTR, Tech3, I.C.P. und Pons-Kalex gut! Nicht weniger als 15 Fabrikate punkteten 2010 in der Marken-WM: Suter, Moriwaki, Speed Up, MotoBi, FTR, Tech3, Pons, Kalex, ICP, BQR, Bimota, MZ, Promo Harris, Scot, RSV und TSR. Dazu gab es Bikes namens Force210, ADV und AJR. Einige dieser merkwürdigen Exemplare verschwanden bald stillschweigend von der Bildfläche. 2020 blieben noch genau vier Hersteller übrig: Kalex, Speed-Up, MV Agusta und NTS. Das Mapfre-Aspar-Team hatte sich 2010 zum Beispiel leichtsinnigerweise mit dem No-Name-Hersteller RSV aus Italien verbündet, die Bikes hatten Gitterrohrstahlrahmen, waren übergewichtig und viel zu voluminös. Nach wenigen Rennen mussten Teamchef Martinez und Sportdirektor Gino Borsoi ihre Fahrer auf Suter-Maschinen setzen. Julián Simón wurde dann noch WM-Zweiter. Dem italienische Speed-Up-Chef Luca Boscoscuro wurde damals nachgesagt, er habe das Know-how der Aprilia-Chassis übernommen, die in Noale verwaist rumstanden, weil Aprilia in letzter Minute den Moto2-Einstieg abgeblasen hatte. FTR-Chef Steve Bones fand in den Speed-Up-Bikes auch einige Teile, die er für sein Werk hielt, denn Boscoscuro ließ Andrea Iannone 2011 auf FTR antreten. Moriwaki gewann 2010 den ersten Moto2-WM-Titel mit Toni Elias, auch das Gresini-Team und Tom Lüthi traten anfangs auf dem japanischen Fabrikat an. Bald darauf hat Moriwaki die Segel gestrichen; 2013 gab es ein letztes Aufbäumen im Idemitsu-Team mit Yuki Takahashi. Alex Baldolini fuhr 2010 die I.C.P.-Maschine im Team Caretta Technology; er wurde damit in Portugal Zweiter hinter Stefan Bradl (Suter) und vor Alex De Angelis (MotoB). Kurios war auch das Motorrad "Force 210": Es wurde von der Firma "Rapid Inside" hergestellt. Diese Firma hatte ein Quasi-Monopol bei der Herstellung von Motorradständern, aber kein Knowhow bei der Chassis-Entwicklung. Sie kopierten einfach einen Honda CBR600RR-Rahmen. Toni Elias dominierte die WM 2010 mit der Moriwaki, er gewann sieben Rennen und wurde mit 70 Punkten Vorsprung vor Julián Simón (auf RSV und Suter) Weltmeister. Simón fuhr nur zwei Rennen mit der RSV, dann wechselte er in Le Mans auf Suter. Alex De Angelis wechselte von der Force GP210 auf die MotoB (sie hatte ein TSR-Chassis) und fuhr gleich an die Spitze: Vierter in Motegi, Zweiter in Sepang, Sieg in Australien und Dritter in Portugal. Erstaunliche Vielfalt: Der Thailänder Ratthapark Wilairot schaffte 2020 mit der Bimota den beachtlichen vierten Rang in Assen. Suter gewann in der ersten Moto2-Saison vier Rennen mit Tomizawa in Doha, Cluzel in Silverstone, Rolfo in Sepang und Bradl in Estoril. Iannone schaffte es mit der Speed Up immerhin dreimal auf das oberste Treppchen (Mugello, Assen und Aragón). Die restlichen drei WM-Laufsiege gingen an Takahashi (Tech3/Barcelona), De Angelis (MotoB/Australien) und Abraham (FTR/Valencia). Karel Abraham wechselte damals im Frühjahr 2010 frühzeitig von der RSV auf eine FTR. Inzwischen dominiert Kalex seit 2013 nach Belieben. Kalex engineering aus Bobingen hat seit 2013 jeweils die Fahrer-WM sowie die Konstrukteurs-WM gewonnen und bisher 125 GP-Siege gewonnen. Die Einheits-Motoren lieferte Honda von 2010 bis Ende 2018 mit den CBR-600RR-Triebwerken, 2021 kommen zum dritten Mal die Dreizylinder-765-ccm-Motoren von Triumph zum Einsatz. Die Konstrukteurs-WM-Fights in der Moto2-WM: 2010: 1. Suter 322. 2. Moriwaki 309. 2011: 1. Suter 384. 2. Kalex 281. 2012: 1. Suter 382. 2. Kalex 320. 2013: 1. Kalex 392. 2. Suter 297. 2014: 1. Kalex 430. 2. Suter 284. 2015: 1. Kalex 445. 2. Speed Up 209. 2016: 1. Kalex 450. 2. Speed Up 136. 2017: 1. Kalex 427. 2. KTM 266. 2018: 1. Kalex 407. 2. KTM 345. 2019: 1. Kalex 442. 2. KTM 281. 2020: 1. Kalex 375. 2. Speed Up 118. Alle Fahrer-Weltmeister in der Moto2 2010: Toni Elias, Moriwaki 2011: Stefan Bradl, Kalex 2012: Marc Márquez, Suter 2013: Pol Espargaró, Kalex 2014: Tito Rabat, Kalex 2015: Johann Zarco, Kalex 2016: Johann Zarco, Kalex 2017: Franco Morbidelli, Kalex 2018: Pecco Bagnaia, Kalex 2019: Alex Márquez, Kalex 2020: Enea Bastianini, Kalex