Moto3-WM: Materialkosten für die Teams überschaubar

Von Günther Wiesinger
Red Bull-KTM-Ajo-Neuling Daniel Holgado: Er ersetzt Weltmeister Pedro Acosta bei KTM

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Im Vergleich zum Ende der 125-ccm-Zweitakt-WM sind die Kosten in der WM-Einsteigerklasse Moto3 gestiegen. Aber die strengen Regeln sorgen dafür, dass die Teams nicht zu viel Geld ausgeben müssen.

In der Moto3-Weltmeisterschaft sollten ursprünglich auch kleinere Tuningfirmen oder Chassis-Hersteller mitmischen. Doch Firmen wie Ioda-Emir, Suter, Oral, FGR, KRP, FTR und Kalex sowie Mahindra und Peugeot sind längst ausgestiegen.

2018 und 2019 waren KTM und Honda unter sich. 2020 kehrte KTM mit der Zweitmarke Husqvarna zurück, Fenati 2020 siegte in Misano und 2021 in Silverstone.

2021 brachte die Pierer Mobility AG mit dem Gaviota-Team von Aspar Martinez auch die Drittmarke GASGAS in die Moto3-WM. Der 22-jährige Sergio Garcia beendete die WM nach drei Siegen als Dritter; Teamkollege Izan Guevara gewann ein Rennen und sicherte sich den achten WM-Rang. 

Husqvarna war schon 2014 und 2015 in der Moto3-WM aktiv, zum Beispiel mit dem Team von Aki Ajo und Danny Kent. Jetzt wird der Husky-Einsatz vom Sterilgarda Max Racing Team von Max Biaggi und Peter Öttl betrieben. Die Fahrer im Vorjahr: Romano Fenati (13-facher GP-Sieger) und Rookie Adrian Fernández, 2022 stehen Routinier John McPhee (27) und der junge Ayumu Sasaki (21) unter Vertrag. 

In der Moto3-WM sind zwar die Materialkosten gegenüber dem Ende der 125-ccm-Zweitakt-WM (sie wurde nach der Saison 2011 beerdigt) gestiegen. Aber beim Reglement wird auf überschaubare Kosten und technische Ausgewogenheit stark Rücksicht genommen.

Prototypen sind unerwünscht. Deshalb muss ein Werk als Neueinsteiger mindestens sechs Fahrer ausrüsten, wenn die entsprechende Nachfrage besteht. Für die Pierer Mobility AG gilt diese Vorschrift nicht, weil die Bikes von Husky, GASGAS und jetzt auch CFMOTO (für PrüstelGP) baugleich mit den KTM-Maschinen sind.

Für 2021 blieb die Entwicklung und Spezifikation vom März 2020 eingefroren. «Design freeze», nennt sich das. Für 2022 konnte wieder weiterentwickelt werden. Die neue «specification» wird vor dem Katar-GP homologiert. 

Wenn ein Werk zum Beispiel 2022 während der Saison wieder Technik-Updates liefert, müssen sie allen Teams dieses Herstellers gleichzeitig angeboten werden. 

Dazu werden den Teams pro GP-Fahrer nur sechs 250-ccm-Einzylinder-Viertakt-Triebwerke pro Saison erlaubt. Das Drehzahllimit wurde auf 13.500/min festgelegt. Es gibt Einheitsöl von Liqui Moly, Einheitsreifen von Dunlop und eine Einheits-ECU von Dell'Orto.

Dem Hersteller wird es überlassen, ob er sechs neue Motoren an die Teams liefert oder zum Beispiel drei neue mit je einer Revision während der Saison. Die übliche Laufzeit der Viertelliter-Motoren: 2000 km.

Insgesamt liegen die Materialkosten bei den KTM-Teams zum Beispiel bei ca. 212.000 Euro pro Fahrer, denn die Teamvereinigung IRTA und die Dorna übernehmen pro Fahrer zwei Drittel der Kosten für das insgesamt 60.000 Euro teure Motorenpaket.

Übrigens: Für die CEV-Repsol-Junioren-WM verkauft KTM keine kompletten Vorjahresmaschinen mit Komplett-Service um 55.000 Euro (ohne ECU) mehr wie früher. Es werden nur noch Rolling-Chassis verkauft – und die 250-ccm-Einzylinder-Viertakt-Motoren werden verleast.

Auch die GP-Teams selbst können natürlich Material entweder für die kommende GP-Saison verwenden, an ärmere, kleine GP-Teams verhökern oder an Rennställe in anderen Serien (CEV, CIV usw.) verkaufen und dadurch Kosten sparen.

Die Kosten für Moto3-KTM-Teams pro Fahrer & Saison:

€ 85.000.- Rolling Chassis
€ 20.000.- für zwei Testmotoren
€ 80.000.- Ersatzteilbudget/Sturzbudget
€ 20.000.- anteilige Kosten der Motorenpaket pro Fahrer
€ 07.000.- für Getriebe pro Fahrer

Total pro Fahrer: ca. € 212.000.-

Bei den Kosten der Motorenpakete muss das Team € 20.000.- pro Fahrer übernehmen, der Rest wird von Dorna/IRTA finanziert.

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