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Corrado Cecchinelli erklärt die neue Factory-2-Klasse

Von - 09.03.2014-14:11

In der MotoGP-WM 2014 existieren bald drei Kategorien: Factory, Factory 2 und Open. Wer blickt noch durch? Auf jeden Fall Dorna-Cheftechniker Corrado Cecchinelli. Er klärt uns auf.

In den letzten Tagen ist offenkundig geworden, dass die Grand Prix Commission den Wechsel des Ducati-Werks in die Open Class nicht kommentarlos hinnimmt. Dorna und FIM haben deshalb neue Vorschläge eingebracht, die am 11. März in der GPC behandelt und aller Voraussicht nach abgenickt werden.

Ducati soll nicht alle Vorzüge der Open Class nützen können. Für die Italiener wird die neue Factory-2-Kategorie geschaffen. Von den Dorna-Managern Carmelo Ezpeleta und Javier Alonso wurden dazu in den letzten Tagen teilweise unklare oder unvollständige Aussagen getätigt.

SPEEDWEEK.com hat sich Klarheit verschafft und beim Katar-Test den Italiener Corrado Cecchinelli, Director of Technology bei der Dorna, zum Exklusiv-Interview gebeten.

Corrado Cecchinelli, die drei Ducati-Werksfahrer Dovizioso, Crutchlow und Iannone werden also 2014 bestraft, wenn sie zu oft aufs Podest fahren?

Wir reden jetzt bei Ducati nicht mehr von der Open Class. Wir haben mit der Factory-2-Class eine neue Option für die Factory-Kategorie eingeführt. Das ist keine neue Art und Weise, in der Open Class mitzufahren. Nein. Es ist ein neues technisches Paket für die Factory-Kategorie.
Fix soll das am 11. März beschlossen und abgesegnet werden. Der Vorschlag kommt von Dorna und FIM. In der Factory-2-Klasse gibt es zwei deutliche Unterschiede zur Open Class. Es darf die 2014-Upgrade-Software der Dorna verwendet werden, also die neueste ECU, jene mit dem höchsten technischen Level. Die Open-Teams fahren alle mit der einfacheren ECU der Saison 2013.
Der zweite Unterschied: Wer in der Factory-2-Klasse fährt und im Trockenen einen Sieg, zwei zweite oder drei dritte Plätze erzielt, bekommt einen dicken Penalty. Dieser Factory-2-Fahrer muss fortan mit 22,5 statt 24 Litern fahren. Ausserdem wird das Motorenkontingent von zwölf auf neun Motoren reduziert.

Diese Factory-2-Kategorie wurde nur eingeführt, weil Ducati zu schnell geworden ist?

Ducati hat die ganze Welt überrascht, als sie sich am 28. Februar mit den drei Werkspiloten zum Wechsel in die Open Class angemeldet haben. Das wird vom Reglement erlaubt. Trotzdem war es eine Überraschung. Denn grundsätzlich wurde die Open Class mit ihren Vorteilen nicht für die grossen Werke geschaffen.
Also haben wir nach einem Kompromiss gesucht, um Ducati keine zu deutlichen Vorteile gegenüber den anderen Prototypen zu geben. Die GP-Kommission hat von ihrem Vetorecht Gebrauch gemacht und Ducati das Recht zur Teilnahme an der Open Class vorenthalten. Weil das nicht die Idee war... Im Gegenzug haben wir für Ducati eine neue Kategorie eingeführt – die Factory-2-Klasse.
Ducati wird gewiss ein bisschen enttäuscht sein. Doch es bleiben ihnen die meisten Vorteile erhalten, aber die Aufregung nimmt ab. Das Umfeld wird ruhiger.

Wie gross sind die Unterschiede zwischen der neuen Factory-2-ECU und der letztjährigen ECU der Open-Teams?

Bis zum 28. Februar war der Plan, allen Open-Teams die bestmögliche Software zur Verfügung zu stellen. Wir haben die Teams und Fahrer nach ihren Wünschen gefragt. So ist eine Software mit sehr hohem Niveau entstanden. Die Privatteams können aber die Vorzüge der neuen 2014-Software gar nicht nützen. Sie fürchten, sie würden damit schlechtere Ergebnisse erzielen als die mit 2013-Version. Sie verstehen nämlich nicht genau, was sie tun.
So wurde vorgeschlagen, die Open-Kategorie mit der 2013-ECU auszustatten. Diese Version wurde bis zum ersten Sepang-Test gefahren.
Gleichzeitig wollten wir die Vorzüge und die Top-Performance unserer neuesten Software unter Beweis stellen. Deshalb darf Ducati damit fahren, aber mit den erwähnten Einschränkungen. Es ist im Grunde die gleiche Software, aber bei der neuen Version kann man ein paar neue Spitzen-Strategien aktivieren. Es stehen eine Menge mehr Parameter zur Verfügung. Aber die Teams müssen auch verstehen, was sie bedeuten. Wer diese ECU installiert, muss die Dynamik eines Motorrads besser verstehen. Es gibt auch andere zusätzliche Features, zum Beispiel eine bessere Beschreibung der Rennstrecke.

Manche Teams haben aber geklagt, dass die neue Software fehlerhaft programmiert ist. Sind sie als Director of Technology bei der Dorna in die Entwicklung der ECU involviert?

Ich bin kein Software-Elektroniker oder Software-Entwickler, ich kann also die Software weder schreiben noch verstehen. Aber ich bin involviert, ja. Meine Aufgabe ist es, Inputs zu sammeln, Forderungen der Teams einzuholen, eine Prioritätenliste zu erstellen und diese Liste dann an Magneti Marelli weiterzureichen und ihnen zu sagen, sie sollen die Neuheiten in dieser Reihenfolge einführen.

Sie waren bis 2010 unter Ing. Prezioso im Technikerstab bei Ducati. Haben Sie dort mit Elektronik zu tun gehabt?

Ich war damals Track Technical Director. In dieser Position war ich sozusagen der Endverbraucher der Elektronik. Damals habe ich von meinen Fahrern Wünsche und Anforderungen eingesammelt. Dann haben wir sie getestet. Aber ich war nie ein Software-Experte.

Ist es ein grosser Vorteil, dass Ducati seit langer Zeit mit Magneti Marelli zusammenarbeitet?

Ich sehe das nicht als grossen Vorteil. Sie sind ja nicht die einzigen, die eine Kooperation mit Marelli haben. Aber Ducati hat eine grosse Struktur, also verstehen sie die Software und können sie maximal nützen. Die Open-Teams hatten die Befürchtung, dass sie die neue Software nicht verstehen und sie deshalb nicht perfekt ausnützen können.

Am 11. März soll in der GP-Kommission über die Factory-2-Geschichte entschieden werden. Die Werke müssen alle zustimmen. Aber das wird doch einfach abgenickt, oder?

Das Hersteller-Bündnis MSMA ist gemeinsam mit der Dorna, IRTA und FIM Bestandteil der GP-Kommission. Mein Gefühl sagt mir, dass die MSMA in dieser Angelegenheit keine einstimmige Entscheidung treffen wird. Deshalb wird ihre Position in der GPC nicht so stark sein. Der Factory-2-Vorschlag kommt von Dorna und IRTA. Die Erfahrung zeigt, dass solche Vorschläge in 99 Prozent der Fälle angenommen werden. Und wenn sich die MSMA-Mitglieder nicht einig werden, steigt die Aussicht auf 99,9 Prozent.

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