Serie «Vergessene Flugplatzrennen» – Folge 9: Erding, Neubiberg, Kaufbeuren

Vollgas im Süden: Kaum eine Region hatte mehr Flugplätze für Autorennen anzubieten wie Süddeutschland. Die bekanntesten Rennstrecken waren u.a. Erding, Neubiberg und Kaufbeuren.

Beginnen möchte ich die vorletzte Folge meiner Serie mit dem Bundeswehr-Fliegerhorst in Erding. Auf dem 2,5 km langen Kurs nordöstlich von München veranstaltete der ADAC Südbayern in Zusammenarbeit mit dem örtliche MSC Erding neun Jahre lang das Int. Erdinger Flugplatzrennen.

Meistens im Juni oder Juli starteten hier zwischen 1978 und 1986 alle damals gängigen Rennserien wie Formel 3, Interserie, Rundstrecken-Pokal, Formel Ford und diverse Marken-Cups. Sogar die DTM hatte in ihrem zweiten Jahr 1985 hier ein einmaliges Gastspiel mit Siegen von Peggen Andersson (Lauf 1) und Heinz-Friedrich Peil (Lauf 2, beide Volvo 240 Turbo).

Keine gute Erinnerung dürfte DTM-Champion Manuel Reuter an Erding haben. Bei der letzten Auflage 1986 hatte er als junger Formel 3-Pilot auf regennasser Piste einen Unfall, der harmlos begann und böse endete. Sein F3-Rennwagen geriet wie viele andere neben die Strecke und rumpelte auf der Wiese unglücklicherweise über eine der berüchtigten Landeleuchten. Dabei wurde der Unterboden zerfetzt und Reuter musste mit schweren Fußverletzungen länger pausieren. Der Unfall bedeutete auch das Ende seiner zunächst angestrebten Formel-Karriere - Fortsetzung ab 1987 bei Ford als DTM-Pilot.

Ein weiteres Erding Rennen war für 1987 terminiert, wurde aber kurzfristig abgesagt. Damit endet auch die rennsportliche Geschichte des Fliegerhorstes, der danach weiter von der Bundeswehr und der bayerischen Polizei als Technologie- und Trainings-Zentrum betrieben wurde. Erst kürzlich wurde dort ein neuer Standort für Drohnen-Abwehr eröffnet.

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Nächste Station: Kaufbeuren im Allgäu, wo es ab den späten 60er-Jahren die ersten Flugplatzrennen gab. In unregelmäßigen Abständen nutzte der MSC Kaufbeuren mit tatkräftiger Unterstützung des ADAC Südbayern das Gelände des Bundeswehr-Standorts bis 1984 für Rennen mit diversen Meisterschaft-Wertungen.

So starteten hier in buntem Wechsel Formel V, Formel Super V, Formel Ford 1600/2000 sowie Touren- und GT-Wagen – letztere um die deutsche Rundstrecken-Meisterschaft. In der Formel 3 siegte 1969 Tecno-Pilot Hermann Unold, 1983 und 1984 standen Franz Konrad (Anson) und Kurt Thiim (Ralt RT3) unterm Lorbeerkranz.

Weitere prominente Kaufbeuren-Sieger waren 1971 bei den Tourenwagen Hans Joachim Stuck (BMW 2002) und Prinz Poldi von Bayern (BMW CSL 3.0) sowie Reinhard Stenzel (Porsche 911) bei den GT’s.

Der Zuschauer-Zuspruch war übrigens enorm, bis zu 20.000 Fans säumten die anfänglich 4,5 km lange, später auf 2,5 km verkürzte Piste. Die letzten Rennen wurden 1983 und 1984 veranstaltet, danach verzichtete der MSC Kaufbeuren wegen zunehmender Proteste der Umweltschutz-Bewegung und gestiegener Sicherheitsanforderungen auf eine weitere Durchführung. Auf jeden Fall eine schöne Erinnerung an ein Rennen mit Flair und guter Stimmung, das auch ich sehr gerne als Berichterstatter besucht habe.

Von Kaufbeuren vor die Tore Münchens nach Neubiberg auf die dortige, etwa 5,5 km lange Flugplatzpiste, auf der die Gemeinschafts-Veranstalter AC Dachau und ADAC Südbayern vor allem in den 60er- und frühen 70er-Jahren zu großen Rennen mit internationaler Besetzung einluden.

Herzstücke waren anfangs die Formel Junior, danach die Formel 3 und sogar die Formel 2, allerdings ohne EM-Wertung. Sport- und Tourenwagen rundeten das dicht gedrängte Programm ab. Erstmals 1961 und letztmals 1974 konnten die reichlich angereisten Zuschauer ein Misch-Programm von Auto- und Motorrad-Rennen bestaunen.

Neubiberg umgab ja stets so ein Hauch von Münchner Schickeria, deren Hauptdarsteller sich in der Tat auch gerne im Fahrerlager mit den Akteuren und Teamchefs fotografieren ließen und den Teams in Begleitung ihrer jeweiligen Hoffotografen ihren Besuch abstatteten. Hin und wieder gab es sogar mal ein VIP-Rennen mit identischen Autos, wie etwa 1970 ein Feld mit etwa 90 PS starken Formel V-Rennwagen. Die Münchner VW-Niederlassung MAHAG hatte einen Sonderlauf für die lokale Sport-Prominenz arrangiert.

Da stand neben Boxer Bubi Scholz, München-1860-Torwart Petar «Radi» Radenkovic und Prinz von Thurn und Taxis auch die 20-jährige spätere Doppel-Olympia-Siegerin Rosi Mittermaier am Start. Für sie war es ihr erstes und wohl auch einziges Auto-Rennen. Obwohl erst seit ein paar Monaten im Besitz des Führerscheins, setzte sie sich resolut an die Spitze und siegte mit sicherem Vorsprung vor Prinz von Thurn und Taxis und Audi-NSU-Vorstand Paul Schönbeck.

Rosi Mittermaiers Formel V-Sieg 1970 in München-Neubiberg

Foto: FV Europa

Alle Beobachter waren begeistert ob der Darbietung der Ski-Rennläuferin. «Rosi ist sauber und richtig schnell gefahren», lobte Formel-V-Generalsekretär Anton Konrad bei der Siegerehrung am Mikrofon des Streckensprechers, «und sie hat auch noch das Auto ohne einen Kratzer zurückgebracht. Kompliment. Wenn sie Lust hat, bieten wir ihr gern weitere Starts in unseren Rennserien an.»

Trotz des fröhlichen Gaudi-Rennens und dem Hype um Siegerin Rosi Mittermaier ging das Rennen am letzten Oktober-Wochenende 1970 als ein trauriges Ereignis in die Geschichte von Neubiberg ein, denn das BMW Formel 2-Werksteam musste sich hier zwangsweise aus dem Rennsport verabschieden. Der Vorstand hatte den Rückzug angeordnet, weswegen Piloten, Mechaniker und Teamleitung beim letzten Start schwarze Armbinden als Zeichen der Trauer trugen.

BMW-Männer mit Trauerflor beim F2-Abschied 1970 in Neubiberg

Foto: Fausel

Kein Wunder, dass der Formel 2-Lauf am letzten Oktober-Wochenende vor eigenem Publikum von den BMW-Männern wie eine Beerdigung zelebriert wurde. Die gesamte BMW-Formel 2-Mannschaft trug Trauerflor, schwarze Armbinden zierten Mechaniker-Kittel und Fahrer-Overalls.

Ob Motorenchef Paul Rosche, Versuchsleiter Alex von Falkenhausen oder Fahrwerks-Ingenieur Dieter Basche - alle hatten sich dem stummen Protest gegen die Vorstands-Entscheidung angeschlossen. Die sah vor, das Formel 2-Werks-Engagement mit Ablauf der Saison 1970 zu beenden. Die Bilder vom Auftritt der trauernden BMW-Crew gingen damals um die Welt.

Ausgerechnet ein Rennen vor der eigenen Haustüre wurde zum finalen Auftritt der erfolgreichen BMW Formel 2-Mannschaft. Das Team musste nach diesem letzten Rennen von der F2-Bühne abtreten, weil der Vorstandsbeschluss keine andere Wahl zuließ. Dieter Quester erkämpfte in Neubiberg den letzten F2-Sieg als Werksfahrer, neben ihm standen Vittorio Brambilla und Peter Westbury (beide Brabham-Ford) auf dem Podium.

Bei der Siegerehrung kein Jubel bei den Mechanikern, die stattdessen das Siegerauto mit schwarzem Segeltuch bedeckten und wegschoben. Ein erfolgreiches Kapitel deutscher Rennsport-Geschichte wurde an diesem 25. Oktober 1970 beerdigt.

Den Rückzugsbeschluss indes hat damals übrigens keiner so recht begriffen. BMW hatte 1970 sein bislang bestes Formel-2-Jahr, die Werksfahrer Jacky Ickx, Jo Siffert, Dieter Quester und Hubert Hahne hatten jede Menge gute Platzierungen eingefahren. Der 1,6 Liter-Motor galt endlich als standfest und siegfähig.

Hauptgrund für den angeordneten Rückzug war wohl die Tatsache, dass sich der mächtige BMW-Vorstand Paul G. Hahnemann nach Besuchen der Formel 2-EM-Läufe auf dem Salzburgring und in Hockenheim entsetzt darüber zeigte, «mit welch gnadenloser Härte da gefahren wird – so was kann nicht in unserem Sinne sein».

Zwar sah der oberste Motorsport-Dienstherr von BMW an beiden Schauplätzen Siege seiner Werksfahrer Jacky Ickx und Dieter Quester, die sich aber erst nach größeren Raufereien gegen ihre Widersacher durchsetzen konnten. Vor allem die wüste Rempelei zwischen Tecno-Pilot Clay Regazzoni und Quester in der letzten Runde des EM-Finales in Hockenheim 1970 missfiel Hahnemann trotz des glücklichen BMW-Erfolgs.

Zudem spielten auch die Nachwirkungen über Jochen Rindts Tod, der gerade mal ein paar Wochen zurücklag ebenso eine Rolle wie der tödliche Unfall von BMW Formel 2-Werkspilot Gerhard Mitter ein Jahr zuvor am Nürburgring.

Das Fass zum Überlaufen brachte dann ausgerechnet der BMW F2-Werkspilot Hubert Hahne mit seiner deplatzierten Begleitmusik zum Ende seiner Rennfahrer-Karriere.

Via Bild-Zeitung verkündete der Düsseldorfer auf der Titelseite des Millionen-Blatts in fetter Aufmachung wegen eines zwei Monate zuvor missglückten Formel 1-Deals mit March seinen sofortigen Rücktritt: «Rennfahren ist viel zu gefährlich und grenzt heute an Idiotie.»

Was für ein Bärendienst … Big Boss Hahnemann sah sich durch die wenig diplomatische Begleitmusik seines gut bezahlten Angestellten noch zusätzlich in seiner Entscheidung bestätigt und ließ seinerseits verlauten: «Wir bei BMW sind keine Idioten.»

In der letzten und 10. Folge werde ich mich den drei Flugplatzrennen Mengen, Leipheim und Laupheim rund um Ulm sowie den beiden STW-Hochburgen Lahr und Zweibrücken beschäftigen.