Aprilia setzt in der Superbike-WM auf einen V4-Motor, Ducati hält mit einem Zweizylinder-Triebwerk dagegen, Buell setzte vor der Firmenpleite ebenfalls auf einen Twin. BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki und MV Agusta vertrauen einem Reihenvierzylinder-Motor. In der mittlerweile 28-jährigen Geschichte der Superbike-WM dominiert vor allem Ducati mit 318 Rennsiegen vor Honda mit 118 Siegen – alle anderen Hersteller sind noch im zweistelligen Bereich. Doch in den vergangenen Jahren haben die anderen Werke aufgeschlossen und sind teilweise erfolgreicher. Aprilia holte allein mit der RSV4 seit 2009 insgesamt 44 Siege, Kawasaki gewann seit 2011 39 Rennen – Ducati fuhr im selben Zeitraum immerhin 27 Laufsiege ein Drei Hersteller, drei verschiedene Motorenkonzepte. Welches ist am erfolgversprechendsten, das fragte SPEEDWEEK.com den früheren Aprilia-Renndirektor Jan Witteveen. Seit wenigen Wochen arbeitet der Niederländer als Technischer Direktor für das Superbike-WM-Team Althea BMW. Jan, V4 oder Reihenmotor – ist das mehr als nur eine Glaubensfrage? Ein V-Motor hat leistungsmäßig Vorteile. Der Motor ist außerdem kompakter und um rund 20 Zentimeter schmaler, du hast also auch aerodynamische Vorteile. Beim V4 hast du auch bei der Leistungsausbeute Vorteile, denn du kannst den Einlasskanal von oben gerade machen und hast mehr Platz für die Airbox und dadurch eine bessere Füllung. Beim 1000-ccm-Reihenvierzylinder habe ich fahrwerksmäßig Vorteile, wenn die Kurbelwelle in umgedrehter Richtung läuft. Das heißt: Ich lasse die Kurbelwelle nach hinten statt nach vorne drehen. Dadurch kann ich einen Teil des gyroskopischen Effekts der Räder ausgleichen. Die Kreiskräfte heben sich teilweise auf; so erzeuge ich ein neutraleres Fahrverhalten in den Kurven. Die Räder drehen sich nach vorne, die Kurbelwelle nach hinten, das ergibt in den Kurven einen deutlichen Vorteil. Das Motorrad verhält sich neutraler und stabiler; somit ist das Fahrwerk auch einfacher abzustimmen. Es ist einfacher, höhere Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen. Kurz gesagt: Vom Motor her eignet sich das V4-Konzept besser, für das Fahrwerk und das Fahrverhalten ist das Vierzylinder-Reihenmotorkonzept sinnvoller. In der Superbike-WM sind unterschiedliche Konzepte erfolgreich: Kawasaki gewann 2013 mit dem Reihenmotor den WM-Titel, diese Saison dominierte Jonathan Rea mit der ZX-10R. BMW, Honda, Suzuki, Yamaha und MV Agusta haben auch einen. Aprilia hingegen war 2010 und 2012 sowie 2014 mit dem V4-75-Grad-Motor Superbike-Weltmeister. In der Superbike-WM kommt noch ein anderer Aspekt dazu. Ich brauche als Hersteller ein Serienmotorrad als Basis. Yamaha hat zum Beispiel von der FZR bis zur R6, R7 und R1 immer Serienmaschinen mit Reihenmotoren gebaut. Das hat Yamaha sehr geschickt gemacht, weil sie dadurch einen Link zwischen MotoGP und Serie hergestellt haben. Ducati hat früher – und jetzt wieder – bei den Superbikes auch vom V2-Konzept profitiert. Was spricht dann für einen 75-Grad-Winkel? Bei 75 Grad wird das Triebwerk kompakter. Bei Aprilia war ursprünglich vorgesehen, dass man in der Serie irgendwann über 1000 ccm hinausgeht. Dann wäre der Motor mit 75-Grad-V-Winkel kompakter geblieben. Aber in der Superbike-WM habe ich mehr Faktoren, die eine Rolle spielen. Du kannst zuerst einen Superbike-Rennprototyp bauen wie Aprilia, der dann für die Serie herabgestuft wird. Oder du machst es wie die Japaner. Die bauen dort zuerst ein Serienmotorrad, das sie dann für die Superbike-WM aufmöbeln. Suzuki war unschlüssig. Sie haben bei den Superbikes auf den Reihenmotor vertraut, im MotoGP auf das V4-Konzept. Das GP-Projekt ist schief gegangen, in der Superbike-WM fahren sie hinterher, weil die GSX-R1000 viele Jahre alt ist. Nach ein paar Jahren Nachdenkpause zeigt sich Suzuki jetzt in der MotoGP mit einem 1000-ccm-Reihenvierzylinder. Das ist ein wichtiges Projekt für Suzuki, weil sie wieder eine Verknüpfung zur Serie herstellen können. Und die Entwicklung dieses Rennmotorrads wird auch für die Superbike-Ingenieure hilfreich sein. Bei den Superbikes spielt auch eine Rolle, dass ein Reihenmotor preiswerter herzustellen ist als ein V4-Motor, weil er nur eine Zylinderbank beziehungsweise nur einen Nockenwellenantrieb hat. Früher wurde viel über die unterschiedlichen Zündfolgen diskutiert – Screamer oder Big-Bang hiess die Devise. Bei einem V4-90-Grad-Motor brauche ich keine Ausgleichswelle. Beim Reihenmotor auch nicht, wenn ich die Screamer-Zündfolge verwende. Andere Zündfolgen – wie sie üblich sind – brauchen eine Ausgleichswelle. Man kann natürlich auch behaupten: Wer gewinnt, hat die bessere Lösung.