Moto3

Moto3 zu teuer: Wie soll abgerüstet werden?

Von - 12.01.2019 08:42

2018 stritten in der Moto3-WM nur noch Honda und KTM um Erfolge, dabei hätte die Moto3-WM eine Markenvielfalt bringen sollen. Doch das Wettrüsten hat die Kosten in die Höhe schiessen lassen.

Die Moto3-WM sollte nach der 125-ccm-Zweitakt-Ära eine Markenvielfalt bringen und zusätzliche Hersteller anlocken. Aber in dieser Hinsicht sind die GP-Funktionäre von Dorna, IRTA, FIM und MSMA (das ist das Hersteller-Bündnis) grandios gescheitert.

Denn 2018 traten nur noch Honda und KTM an, da das Mahindra/Peugeot-Projekt endgültig gestrandet ist Deshalb teilten sich Honda und KTM das Moto3-Feld 2018 unter sich auf. Daran wird sich auch 2019 nichts ändern.

2017 dominierte Honda: KTM hat damals nur einen Grand Prix-Sieg (Migno in Mugello) errungen, Honda beschlagnahmte am Jahresende die ersten sieben WM-Ränge. Außer Andrea Migno heimsten nur zwei andere KTM-Fahrer 2017 einen Podestplatz ein – Marcos Ramirez und Juanfran Guevara landeten je einmal auf Platz 3. Im vergangenen Jahr 2018 konnte KTM immerhin in sieben von 18 WM-Läufen den Sieg feiern.

Kosten zu hoch

Ein Moto3-WM-Materialpaket pro Fahrer kostet rund 350.000 bis 400.000 Euro – und liegt damit fast höher als in der Moto2, weil dort die Motoren nur 20.000 Euro pro Fahrer und Saison kosten. Das Honda-Moto3-Konzept für 2012 bestand darin, ursprünglich einen preiswerten Production Racer des Typs NSF250R für 20.000 Euro anzubieten.

Carlo Fiorani, Communications Manager von Honda Motor: «Selbst bei 400.000 Euro pro Fahrer und Saison kann HRC die Kosten nicht decken, denn am teuersten sind die Entwicklungskosten, und die können wir bei solchen Beträgen nicht an die Kundenteams weitergeben. Es kommen die Logistik dazu, die Ersatzteilversorgung, der Track-Support bei den Rennen und so weiter. Unsere Philosophie für 2012 bestand darin, in der neuen Moto3-WM wirklich bezahlbare Production-Racer des Typs NSF 250R anzubieten, die 20.000 Euro kosteten, denn wir haben die Moto3 als Einsteigerklasse betrachtet, also als Production-Rennsport. Aber dann ist KTM 2012 mit echten Prototypen gekommen, sie haben viel investiert. Also musste Honda reagieren.»

Es wurde zwar nach den ersten extrem kostspieligen Moto3-WM-Jahren einiges getan, um die Kosten zu senken. Denn KTM baute 2012 zumindest für die Siegfahrer echte Prototypen, und es wurden bei jedem Rennen Neuentwicklungen herbeigekarrt.

Jetzt dürfen nur noch sechs Motoren pro Fahrer und Saison eingesetzt werden. Die Drehzahl wurde 2016 für die 250-ccm-Einzylinder-Viertakter von 14.000/min auf 13.500/min gesenkt, die privaten Testtage sind auf fünf pro Fahrer beschränkt worden, die Motorenentwicklung wird jeweils ab dem Saisonauftakt eingefroren, selbst bei den Chassis ist nur ein Update pro Saison erlaubt – und muss dann allen Teams und Fahrern gleichzeitig angeboten werden. Damit soll der Bau von kostspieligen Prototypen verhindert werden.

Sogar die Verwendung von Titan wird immer weiter eingeschränkt. Das Verbot gilt aber nicht für Verbindungselemente (Schrauben, Bolzen), dort darf Titan weiterhin zum Einsatz kommen. Das Titan-Verbot gilt aber für die Hauptkomponenten wie Rahmen, Schwinge, Lenker, Federung, Rad- und Schwingenachsen.

Honda wollte Revanche

Honda hatte nach der Saison 2013 und nach zwei Titelgewinnen von KTM (2012 Cortese, 2013 Viñales) der Ehrgeiz gepackt, es dem lästigen Offroad-Spezalisten aus Oberösterreich zu zeigen. Also konstruierten die Japaner unter HRC-Chefdesigner Kokubu für 2015 ohne Rücksicht auf finanzielle Verluste mit einem Riesenaufwand einen 250-ccm-Ableger der MotoGP-RC213V. Vorher wurden fast alle Kundenteams vergrault. So konnten sich die Japaner 2015 mit der Werks-Honda NSF250 RW auf nur vier Fahrer konzentrieren, zwei bei Estella Galicia 0,0 (Rins und A. Márquez), zwei bei RTG (Masbou, McPhee).

KTM musste damals 19 Teilnehmer ausrüsten, also eine Kleinserie herstellen – und geriet ins Hintertreffen. Alex Márquez gewann 2014 die Weltmeisterschaft, 2015 Danny Kent wieder auf Honda, 2016 Brad Binder auf KTM, 2017 triumphierte Joan Mir auf Honda und im vergangenen Jahr setzte sich sein Honda-Markenkollege Jorge Martin durch.

KTM musste den Rückstand mit extrem hohen Entwicklungskosten wieder aufholen, deshalb testete man seit Mai 2017 mit neuen Motorteilen, Schwingen, Airboxen und Aerodynamik bereits für die Saison 2018. Mit Erfolg: Im vergangenen Jahr war das Feld ausgeglichener, KTM kämpfte (mit Marco Bezzecchi) wie 2016 um den Titel, die Österreicher siegten bei sieben von 18 Rennen.

Wegen der ausufernden Kosten wird immer wieder über Möglichkeiten zur Kostenreduktion nachgedacht. Sogar die Idee, zwei Jahre mit Einheits-Motorrädern von Honda und dann zur Abwechslung zwei Jahre lang mit Einheitsmaschinen von KTM zu fahren, wurde als Denkanstoß ins Spiel gebracht.

Aber so weit will keiner gehen – auch wenn Marken wie Ioda-Emir, FTR, Kalex, Husqvarna, Mahindra und Peugeot verschwunden sind.

Bei KTM kostet eine aktuelle Moto3-GP-Maschine mit Ersatzteilen für Tests und Rennen schon rund 300.000 Euro pro Saison. Dazu kommen dann noch Reifen, Sprit und so weiter. «Mit Materialkosten von 400.000 Euro liegt man nicht so falsch», bestätigte KTM-Projektleiter Christian Korntner. Und da sind noch nicht viele Sturzteile einkalkuliert.

«Ich schätze auch, dass man in der Moto3-WM mit Materialkosten von 400.000 Euro pro Fahrer rechnen muss», sagte Dynavolt-Intact-GP-Teamprinzipal Jürgen Lingg. «Die Moto3 ist nicht mehr günstiger als die Moto2. Eher teurer.» 

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