Supersport-WM

Supersport: Dominanz von Yamaha soll beendet werden

Von - 06.02.2019 08:55

In der Supersport-Weltmeisterschaft 2018 gingen alle zwölf Rennsiege an Yamaha. Weil Kawasaki und Honda nicht mehr konkurrenzfähig waren, wurde im technischen Reglement für 2019 einiges geändert.

Bis 2015 war die Elektronik in der Supersport-WM frei, jedes Team konnte einbauen, was es wollte. Seit 2016 musste jeder Hersteller einen Elektronik-Kit liefern, damit zumindest die Fahrzeuge einer Marke auf demselben Level waren. Es war abzusehen, dass sich daraus mittelfristig eine Einheitselektronik entwickelt.

In der Superbike-WM ist eine einheitliche elektronische Motorsteuerung vorerst vom Tisch, Hersteller wie BMW und Kawasaki haben sich erfolgreich dagegen gewehrt, in der MotoGP-Klasse ist sie seit 2016 Pflicht. Ab 2019 ist sie auch in der Supersport-WM vorgeschrieben.

Die Einheitssteuerung kommt von der italienischen Firma MecTronik. Um sich mit der MKE7 vertraut zu machen, darf sie bereits ab dem Rennen in Portimao Mitte September letzten Jahr eingesetzt werden. Ab dem Saisonauftakt Ende Februar 2019 in Australien ist sie Pflicht.

Darüber hinaus werden auch in der Supersport-WM die sogenannten Konzessionsteile eingeführt, um, analog zur Superbike-WM, eine bessere Balance zwischen den Herstellern zu erreichen. Ist eine Marke überlegen, dürfen die Mitbewerber ihre Motoren mit definierten Bauteilen verbessern. Außerdem gibt es für die Drei- und Vierzylindermotoren unterschiedliche Drehzahllimits.

Yamaha-Teamchef Vesa Kallio, 2018 mit dem Schwaben Sandro Cortese Weltmeister, glaubt nicht, dass dadurch die Kräfteverhältnisse nachhaltig verändert werden. «Alle Yamaha-Fahrer haben die MecTronik-ECU verwendet», holte der Finne aus. «Bislang waren alle Fahrer eines Herstellers mit einer homologierten Kit-ECU unterwegs, jetzt müssen alle mit MecTronik fahren. Für uns änderten sich nur Kleinigkeiten am Kit.»

In der Supersport-WM sind keine elektronischen Funktionen wie Traktionskontrolle oder Anti-Wheelie erlaubt, welchen Unterschied macht es da aus, wenn alle mit einer einheitlichen Motorsteuerung unterwegs sind, hakte SPEEDWEEK.com nach. «Die MecTronik-ECU erlaubt es zum Beispiel das Spritmapping oder die Zündung zu ändern», erklärte Kallio. «Die bisherigen ECU von Honda und Kawasaki können weniger, für sie ist es also ein Fortschritt. Es herrscht der Glaube, dass die Unterschiede zwischen den Motorrädern von der ECU kommen. Ich glaube, dass sich die Vorteile der Yamaha aus vielen Bausteinen zusammensetzen. Schon das Vorgängermodell der Yamaha war ein sehr gutes Motorrad, aber niemand setzte es ein. Jahrelang sahen wir viele Honda, dann Kawasaki, aber kaum Yamaha. 2016 fuhren wir bei unseren drei Wildcard-Einsätzen mit der alten Yamaha und schafften es jeweils aufs Podium, das Bike war sehr konkurrenzfähig.»

Yamaha wird auch 2019 den Ton angeben, nur zwei Siegfahrer stehen bei anderen Herstellern unter Vertrag: Vizeweltmeister Lucas Mahias bei Puccetti Kawasaki und Raffaele De Rosa bei MV Agusta.

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2019 fährt Thomas Gradinger für Kallio Yamaha © donnyfoto.com 2019 fährt Thomas Gradinger für Kallio Yamaha SPEEDWEEK-Redakteur Ivo Schützbach (li.) mit Yamaha-Teamchef Vesa Kallio © Philippe Damiens SPEEDWEEK-Redakteur Ivo Schützbach (li.) mit Yamaha-Teamchef Vesa Kallio
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