Ducati hat sich etwas erarbeitet: «2013 einen Scherbenhaufen übernommen»

Bis 2021 waren in der Supersport-Klasse nur Motorräder mit einem bestimmten Hubraum und dazugehöriger Zylinderzahl erlaubt: Vierzylindermotoren waren auf 600 ccm begrenzt, Dreizylinder durften 675 ccm haben und V2-Bikes 750. Doch der Markt wandelte sich und die Hersteller entsprachen immer mehr dem Kundenwunsch nach mehr Hubraum. Das Reglement passte immer weniger zu dieser Entwicklung und die Supersport-WM verkam zu einem Yamaha-Cup mit Beteiligung von einigen Kawasaki und wenigen MV Agusta.

Die Einführung der «Next Generation Regeln» ab der Saison 2022 brachte die Wende, die heutige Markenvielfalt mit acht Herstellern und überaus spannenden Rennen unterstreicht die Richtigkeit dieses Schritts.

Ein Balance-System ist niemals gerecht

Einziger Wermutstropfen: Die Motorräder sind technisch so unterschiedlich, dass es eines ausgeklügelten Balance-Systems bedarf, um einigermaßen für Chancengleichheit zu sorgen. Dies geschieht pro Hersteller neben einem vorgeschriebenen Mindestgewicht und der erlaubten Maximaldrehzahl auch über die zugestandene Drosselklappenöffnung. Dass so eine Lösung nicht für sämtliche Marken, alle Fahrer und jede Strecke ideal und stets gerecht ist, liegt auf der Hand. Solange es eine Balance of Performance gibt, wird diskutiert und gestritten.

Denn fest steht auch: Zwar können heute viele Daten erfasst werden, der Faktor Fahrer lässt sich aber nicht exakt herausrechnen. Konstant auf höchstem Niveau fährt in dieser Saison nur WM-Leader Albert Arenas aus dem Schweizer Team AS Yamaha, der in 16 Rennen 13 Mal auf dem Podium stand.

Philipp Öttl

Foto: gold & goose

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«Arenas ist einer der stärksten Fahrer», hält Philipp Öttl fest, als WM-Sechster derzeit zweitbester Ducati-Pilot im Feld. «Aber der Faktor Fahrer wird bei den Regeln nicht einberechnet, das ist in der Superbike-WM genauso. Die Supersport-WM ist relativ gut balanciert, sodass die Motorräder gut rennen und alle irgendwie vorne dabei sind. Es ist aber auch so, dass einige investieren und andere regen sich auf, weil sie nicht hinterherkommen, fahren aber mit einem zwölf Jahre alten Motorrad.»

Wir können nicht mal im Windschatten dranbleiben.

ducati-fahrer philipp öttl

Das ist für den 30-Jährigen aus Ainring bei Salzburg ein wunder Punkt: Er weiß um die Fertigkeiten und Bemühungen von Ducati und seines Teams Feel Racing, erlebt aber die Realität auf der Strecke. «Die Ducati sind durch die Regeln beschnitten ohne Ende, wir haben weder eine gute Höchstgeschwindigkeit noch eine starke Beschleunigung. Wir können nicht mal im Windschatten dranbleiben. Wenn wir vorne starten, dann fahren wir vorne mit. Aber wir kommen nicht in die Position, dass wir jemanden überholen. Wir müssen auf einen Fehler eines Gegners warten.»

Ducati hat sich über viele Jahre etwas erarbeitet

«Gigi Dall’Igna hat 2013 einen Scherbenhaufen übernommen», holte Öttl im Gespräch mit SPEEDWEEK.com aus. «Und wie lange hat es gedauert, bis sie in der MotoGP Fahrerweltmeister wurden – fast zehn Jahre bis zu Bagnaia. Ducati hat sich in der MotoGP- und Superbike-WM etwas erarbeitet und fordert zurecht von den anderen, dass sie halt auch mal zehn Jahre Aufwand betreiben müssen. Wobei im Rennsport nie garantiert ist, dass dann auch etwas dabei herauskommt. Mir wäre es auch lieber, wenn ich auf dem Podium stehen würde und ich weiß, dass es irgendwo gehen wird – aber halt nicht jedes Wochenende. Eine bisschen andere Einschätzung der Ducati wäre wünschenswert. Wir brauchen im unteren Drehzahlbereich etwas mehr Leistung, nicht oben. Ich mache den Regelmachern aber keinen großen Vorwurf, weil alles so schwer messbar ist und trotzdem eine Rolle spielt, wie zum Beispiel die Aerodynamik. Man kann sich nicht nur die Leistungs- und Drehmomentkurven auf dem Prüfstand anschauen.»