James Allison: Ferrari SF15-T – die Technik-Kniffe

James Allison, ging es beim Modell SF15-T nur darum, die Fehler von 2014 auszumerzen, oder finden wir im 2015er Auto echte Innovationen?

Alle Rennställe versuchen Jahr für Jahr ungefähr das Gleiche zu erzielen. Wir streben alle danach, mehr Motorleistung zu haben und die so gut als möglich auf den Boden zu bringen. Es geht dabei nicht nur um rohe Leistung, wir müssen den Piloten auch die Möglichkeit geben, diese Kraft kontrollierbar umzusetzen.
Ähnliches gilt für den Abtrieb. Es nützt wenig, Spitzenwerte bei der Downforce zu erhalten, das Fahrzeug muss unter verschiedenen Bedingungen brauchbar sein – auf den Geraden, in den Kurven, bei Wind, ohne Wind, bei Wind von der Seite, beim Kurvenfahren. Ein effizientes aerodynamisches Paket besteht eben darin, dass ein Wagen unter verschiedenen Bedingungen gut funktioniert.
Dazu kommt eine Aufhängungs-Spezifikation, die einen gesunden Kompromiss erlaubt aus Verdauen von Bodenunebenheiten und Unterstützen der Aerodynamik.
An all diesen drei Bereichen arbeiten die Rennställe jedes Jahr, und wir bei Ferrari hatten besonders viel Arbeit, weil unser Mangel an Leistungsfähigkeit rundheraus nicht akzeptabel gewesen ist. Und ja, natürlich, wir haben besonders darauf geachtet, dass wir die Schwächen des 2014er Autos ausmerzen.

Der Wagen wirkt insgesamt schlanker. Ist das nur ein Eindruck, weil die Nase anders aussieht, oder geht das tatsächlich darauf zurück, dass kompakter gebaut wurde?

Generell erwarte ich, dass alle Autos 2015 an der Front hübscher werden. Wir haben es vielleicht nicht auf Anhieb geschafft, aber nach einigen Jahren scheinen wir nun den richtigen Kompromiss gefunden zu haben – zwischen dem, was wir in Sachen Sicherheit mit den Nasen anstrebten, und einer gefälligen Form. Ich finde den 2015er Ferrari in Sachen Nase erheblich ansehnlicher.
Was das Heck angeht, so täuscht der Eindruck durchaus nicht. Der Unterschied zum Heck des letztjährigen Rennwagens ist markant. Wir haben tatsächlich die ganze Verkleidung erheblich enger um die ganze Technik darunter geschneidert. Das ist nicht nur das Verdienst der Aerodynamiker und ihrer Arbeit im Windkanal, dafür gebührt auch dem Designbüro viel Lob. Wir haben beispielsweise ein Kühlerdesign gefunden, das so kompakt und effizient ist, wie wir uns das wünschen. Wir schaffen es mit weniger Kühlfläche, mehr Kühlleistung zu erzielen. Daher ist ein schlankeres Design möglich gewesen.

Ihr seid bei der Vorderradaufhängung dem Zugstrebenprinzip an der Vorderachse treu geblieben. Das sorgt für einige hochgezogene Augenbrauen. Wieso seid ihr bei der Pull-rod-Lösung geblieben?

Jedes Jahr machst du dir Gedanken darüber, in welchen Bereichen du den Wagen verbessern willst. Solche grundsätzlichen Entscheidungen müssen recht vorsichtig gefällt werden. Denn wenn du dich entschliesst, an einem gewissen Teil des Wagens zu arbeiten, dann fehlen die Ressourcen vielleicht, um einen anderen Teil zu verbessern. Du musst also sehr weise wählen, wo du arbeiten willst und was diese Veränderung auf der Stoppuhr bringen kann.
Zug- oder Schubstreben an der Vorderradaufhängungen haben beide ihre Vor- und Nachteile. Zugstreben sind schwieriger, was den Leichtbau und die Steifigkeit angeht. Dafür bieten sie aerodynamische Vorteile. Wir hatten 2014 nicht den Eindruck, dass das Zugstrebenprinzip ein Problem des letztjährigen Ferrari gewesen ist. Also fanden wir, wir arbeiten lieber an anderen Bereichen.