Ferrari & Renault: Freeze spart keine Kosten

Die Einfrierung der Motorenentwicklung während der Saison hat in diesem Jahr besonders für Renault und Ferrari Folgen. Nach der Einführung der neuen Turbo-Hybrid-Antriebseinheiten haben die Franzosen und Italiener gegenüber Mercedes einigen Aufholbedarf. Seit Februar sind aber keine Änderungen an den Aggregaten mehr erlaubt, die nicht der Sicherheit oder Standfestigkeit, sondern der Leistung dienen.

Erst im kommenden Winter, nach der Saison, dürfen die Motorenbauer Bestimmte, genau festgelegte Änderungen an ihren Antriebseinheiten vornehmen. Ab dem nächsten Jahr könnte dieser «Freeze» jedoch gelockert werden und ein zweiter Homologationstermin zu Saisonhalbzeit eingeführt werden. Die grundsätzliche Arbeitsweise würde ein zweiter Termin jedoch auch nicht ändern, sagt Renault-Mann Remi Taffin.

«Nächstes Jahr wird es nicht viele Teile geben, die genauso aussehen wie dieses Jahr», sagte Taffin am Donnerstag in Suzuka. «Ob wir aber alle Teile und die gesamte Entwicklung schon für Melbourne in den Motor bekommen, ist schwer zu sagen». Natürlich würde man versuchen, so viel wie möglich zu verarbeiten, um so viel Leistung wie möglich abrufen zu können, aber: «Wenn wir irgendwann während der Saison einen Zeitpunkt bekommen, um Weiterentwicklungen einzuführen, werden sie bereit sein, da wir natürlich das ganze Jahr arbeiten.»

Sein Mercedes-Kollege Andy Cowell stimmte Taffin zu. «Wir haben seit die Spezifikationen im Februar eingefroren wurden, viel entwickelt. Wir haben an Forschungsmotoren viel weiterentwickelt», sagte Cowell. «Unsere endgültige Spezifikation wird aber nicht vor dem Frühjahr nächsten Jahres komplett sein, da wir bis dahin alle in der Entwicklungsphase sind.»

Gleiches gelte auch für Ferrari, bestätigte Chefingenieur Pat Fry. «Sobald der Motor eingefroren war, haben wir natürlich so schnell wie möglich weiterentwickelt und versucht, unseren Motor auf allen Gebieten zu verbessern. Wir entwickeln das ganze Jahr hindurch weiter», so Fry. «Wir haben keinen fixen Zeitpunkt im Auge. Wir arbeiten so schnell wir können auf jedem einzelnen Gebiet. Einige Teile können im Januar fertig sein, andere vielleicht nicht.» Da die Regeln danach bis 2020 unverändert bleiben sollen, würde man im Hinblick darauf sowieso permanent weiterarbeiten.

Daher würden die Kosten durch eine Lockerung des «Freeze» und einen zweiten Homologationstermin bei Saisonmitte auch nicht entscheidend steigen, betonte der Engländer. «Die Veränderungen liegen immer noch innerhalb des technischen Reglements und die Anzahl der erlaubten Veränderungen ist exakt gleich. Man hat dann bei Saisonmitte nur eine Möglichkeit mehr, sie einzuführen.» Die Kosten würden dabei nur eine untergeordnete Rolle spielen. «Wir würden die Entwicklung sowieso fortführen und dabei auch die Standfestigkeit einzelner Teile verbessern. Daher macht das keinen großen Unterschied.»

Andy Cowell wäre von einer Lockerung des Reglements verständlicherweise weniger angetan. Immerhin hätte die Konkurrenz dann mehr Gelegenheiten, auf den Spitzenreiter aufzuholen. «Das würde eine Veränderung unserer Struktur bedeuten», meinte Cowell und betonte auch, dass eine Lockerung sehr wohl höhere Kosten zur Folge hätte.

Man müsse den Entwicklungsrythmus von zwölf auf sechs Monate umstellen und die Phase auf dem Prüfstand, auf dem die Zuverlässigkeit der einzelnen Teile für die nötige Laufzeit von fünf Rennwochenenden getestet werde, sei mitunter sehr kostspielig. «Oft muss man da neu anfangen, weil es Ermüdungsdefekte gibt. Dann muss man neu entwerfen und von vorne anfangen.»

Deshalb müsse eine entsprechende Änderungen des Reglements gut überlegt werden, da sie zwangsläufig eine Kostensteigerung zur Folge hätte. «Den Ingenieure würde es sicher gefallen, aber die Finanzchefs dürften sich alleine bei dem Gedanken daran schon die Haare raufen.»