Supersport-Revolution: Mit Ducati, Aprilia & Triumph?

Die Supersport-WM ist in den letzten Jahren zu einem Yamaha-Markencup verkommen. Um die Klasse für Fans, Medien und Hersteller interessanter zu gestalten, wird deshalb spätestens seit 2018 über ein neues Grundkonzept nachgedacht.

Mit der Yamaha R6 wurden die letzten vier Supersport-Weltmeisterschaften gewonnen – mit Lucas Mahias (2017), Sandro Cortese (2018), Randy Krummenacher (2019) und Andrea Locatelli (2020). Yamaha gewann die letzten drei Jahre sowohl die Fahrer- als auch die Herstellerwertung und wird das auch diese Saison tun.

Für die anderen Hersteller fielen nur ein paar Brosamen ab. MV Agusta wartet seit Phillip Island 2017 (Roberto Rolfo) auf den nächsten Sieg, bei Honda dauert die Durststrecke schon seit Katar 2016 (Kyle Smith) an. Locatelli hat 2020 bis Magny-Cours Anfang Oktober zehn von elf Rennen gewonnen, den anderen Sieg eroberte Yamaha-Pilot Andy Verdoia im Regenchaos von Catalunya.

Für den letzten Sieg eines anderen Herstellers sorgte 2019 Lucas Mahias aus dem Team Puccetti Kawasaki, der in Katar und Frankreich triumphierte.

Seit 2018 wird deshalb intensiv über ein neues Reglement diskutiert. Denn die 600-ccm-Klasse spielt in der Serie in Europa und den USA keine tragende Rolle mehr, der Trend geht zu mehr Hubraum. Die Supersport-Motorräder sind deswegen teilweise zehn Jahre alt, es gab nur geringe technische Updates. Aprilia brachte inzwischen die 660, Triumph verfügt über eine 765-ccm-Dreizylinder und MV Agusta hat die F3 auch mit 800 statt 675 ccm. Zudem zeigt Ducati Interesse an der Klasse und möchte die Zweizylinder-Panigale mit 959 ccm einsetzen.

18 Monate lang haben die Techniker des Motorrad-Weltverbands FIM eine Formel ausgetüftelt, um derartig verschiedene Konzepte von 2- bis 4-Zylinder und von 500 bis nahezu 1000 ccm balancieren zu können. Diese orientiert sich an der Handicap-Regel, wie sie in ähnlicher Form in der Supersport-300-WM angewendet wird. Dort werden die Motorräder über das Gewicht, die Drehzahl und den erlaubten Tuningrad auf die nahezu gleiche Leistungsfähigkeit gebracht.

Die FIM wird die heutigen 600er-Vierzylinder-Maschinen als Ausgangspunkt nehmen, was die Leistung und das Gewicht betrifft. Die besten Motoren bringen heute 145 PS, diese Motorräder sollen auch weiterhin eine Chance haben.

Kommt ein Motorrad mit mehr Hubraum zum Einsatz, wird an diesem wenig bis kein Tuning erlaubt sein und die Leistung wird nötigenfalls über die Elektronik gedrosselt. Seit 2019 ist in der Supersport-WM die Einheitselektronik von MecTronic vorgeschrieben, wodurch sich das leicht umsetzen lässt: Über die begrenzte Öffnung der Drosselklappen kann die Leistung reduziert werden. Es kann also sein, dass bei einem Motorrad mit mehr als 600 ccm die Vollgasstellung am Gasgriff zum Beispiel nur 92 Prozent Drosselklappenöffnung entspricht.

FIM und Dorna wollen Hersteller anlocken, welche über leistbare, sportliche, standfeste und lieferbare Modelle verfügen. Lieferbar bedeutet, dass keine limitierten Sondereditionen erlaubt sein werden. Einige Teams zeigen besonders an den genannten Motorrädern von Triumph, Aprilia und Ducati Interesse – es gibt viel Zuversicht, dass wir diese Maschinen bereits 2021 im Wettbewerb sehen.

PTR ist als einzige Mannschaft mit Honda verbündet und setzt 2021 die neue CBR600RR ein. Puccetti ist das Topteam von Kawasaki und bei Yamaha buhlen Evan Bros, GMT94 und Kallio um Unterstützung. Um das MV-Agusta-Werksteam kümmert sich seit Jahren Andrea Quadranti. Alle anderen Teams haben keine nennenswerte Herstellerunterstützung und müssen schauen, wo sie bleiben. Für die zweite Garde ist der Anreiz entsprechend groß, das Aushängeschild von Ducati, Aprilia oder Triumph zu werden, selbst wenn keine großen Budgets in Aussicht gestellt werden.

Für einmal hat Corona etwas Gutes: Wegen der weltweit behördlich verordneten Reisebeschränkungen wird die nächste SBK-Saison erst im April 2021 und in Europa beginnen, statt wie üblich Ende Februar in Australien.

So hat die FIM zwei Monate mehr Zeit, um mit sämtlichen Maschinen auf den Prüfstand zu gehen und die Elektronik so anzupassen, dass uns nächstes Jahr ein ausgeglichenes Feld erwartet, in dem alle Marken konkurrenzfähig sind. Und in dem sich uns ein buntes Bild bietet, wie wir es lange nicht mehr sahen.

Was einzig noch fehlt, ist das finale Go der Dorna. Beim spanischen Promoter gibt es Vorbehalte, weil diese Balance-Regel mit den umfangreichen Tests vorab, sowie die spätere Auswertung der Daten und die stete Anpassung der Elektronik während einer Saison, mit viel Manpower und damit hohen Kosten verbunden ist.