Toyota wird die privaten LMP1 nicht unterschätzen

In gut anderthalb Wochen geht es in der FIA WEC endlich wieder zur Sache. Beim 6-Stunden-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps (5. Mai) feiert die Sportwagen-WM ihr Saisondebüt. Doch die anstehende sogenannte 'Super-Season' wird unter ganz anderen Vorzeichen ausgetragen, als dies zuletzt der Fall war. Seit Gründung der Serie im Jahre 2012 haben sich jeweils Werksteams mit ihren Hybrid-Rennern um den WM-Titel gebalgt. Doch Audi (2016) und Porsche (2017) verabschiedeten sich aus der Königsklasse und ließen Toyota alleine zurück. Der japanische Hersteller, dessen LMP1-Team von Köln-Marsdorf aus agiert, hätte genügend Gründe gehabt, um ebenfalls die Segel zu streichen. Doch die Truppe um Geschäftsführer Rob Leupen stand zu ihrem Wort und bringt den TS050 Hybrid weiterhin an den Start.

Aber anstatt von großen Werksequipen kommt die Konkurrenz nun von Rebellion, ENSO CLM (ByKolles), Ginetta und BR Engineering/Dallara. Auf den ersten Blick mag dies nach einem tendenziell eher spannungsarmen Vergleich aussehen. In den letzten Jahren hatten die privaten LMP1-Boliden nicht den Hauch einer Chance, um gegen die teuren Hybrid-Monster bestehen zu können. Beim Rennwochenende in Spa-Francorchamps 2017 fehlten dem ENSO CLM beispielsweise über neun Sekunden auf die schnellste Toyota-Runde von Stéphane Sarrazin (1:53,658 min.).

Dieser Fakt war auch den Regelhütern von FIA/ACO bekannt und führte dazu, dass die privaten LMP1 über die EoT (Equivalence of Technology) an den TS050 Hybrid herangeführt wurden. Während der Toyota einen maximalen momentanen Benzindurchfluss von 80 kg/h hat, darf die private Konkurrenz bis zu 110 kg/h durch das System jagen. Pro Runde in Le Mans (die für die Berechnung als Referenzwert genommen wird), dürfen die Privaten nun 210,9 Megajoule an Energie verbrauchen. 2017 lag dieser Wert noch bei 204,4 MJ. Dem Toyota stehen lediglich 124,9 MJ (plus die 8 MJ Zusatz-Power aus dem Hybrid-System) zur Verfügung. Dazu kommt beim Toyota noch eine Reduzierung der Tankgröße auf von 44,1 auf 35,1 Kilogramm Benzin. Die hybridlosen LMP1 haben 2018/19 pro Stint 54 kg an Sprit mit dabei.

«Diese Saison steht im Zeichen von Hybrid gegen Non-Hybrid. Die Herausforderung liegt nicht darin, ob wir schneller sind oder nicht, denn wir müssen mit wesentlich weniger Energie zurechtkommen, als unsere Konkurrenz. Das sollte man nicht unterschätzen», erklärt TMG-Geschäftsführer Rob Leupen im Gespräch mit SPEEDWEEK.com. «Wir müssen beweisen, dass das Hybrid-Konzept richtig funktioniert.»

Einen ersten Blick auf die Wettbewerbssituation 2018/19 bot Anfang April bereits der Vorsaison-Test (Prologue genannt) in Le Castellet. Dort hatte Toyota-Pilot Mike Conway mit 1:32,662 Minuten zwar eine sagenhafte Bestzeit erzielt, jedoch entsprach der TS050 Hybrid während dieser Runde nicht dem technischen Reglement der FIA WEC. Toyota hatte zu Beginn des Prologues ein neues Kühlsystem getestet und durfte die Power des Fahrzeuges dafür ausnahmsweise nach oben schrauben. Als Toyota gemäß der geltenden EoT unterwegs war, lagen die Bestzeiten nur noch im tiefen 1:38er Bereich. Diesen Wert schafften auch die vier privaten Boliden (Rebellion, ENSO CLM, Ginetta und BR1) einigermaßen regelmäßig.

Der (reglementskonforme) Toyota hätte in Le Castellet sicherlich das 1:38er Niveau locker unterschreiten können, wenn es die japanische Werksmannschaft darauf angelegt hätte. Doch der Test hat ganz klar gezeigt, dass die große Rundenzeiten-Divergenz zwischen Hybrid und Non-Hybrid nun der Vergangenheit angehören dürfte. «Natürlich haben wir in diesem Jahr eine andere Situation. Die Konkurrenz ist nun in einer anderen Form da. Wir müssen motiviert bleiben und dürfen die privaten LMP1 nicht unterschätzen. Das wäre die größte Gefahr, die wir machen können», ist sich auch Leupen bewusst.