Triumph: Update der Tiger 1200 Modellfamilie

Eine neue Modellgeneration der 1200er Tiger präsentierte Triumph auf 2022. Nun, auf den 2024er Jahrgang, sollen Schwachpunke behoben werden, die schon unmittelbar nach der Lancierung der 2022er Modelle moniert wurden.

Mit der neuen Modellgeneration führte Triumph auf 2022 am 1200er Dreizylinder die so genannte T-Plane Kurbelwelle ein, die sich zuvor an der 900er Tiger bewährt hatte. T-Plane bedeutet, dass die Hubzapfen nicht wie beim Dreizylinder üblich im Winkel von 120° angeordnet sind, sondern mit 90, 90 und 180°. Daraus ergeben sich beim Dreizylinder-Viertakter mit der Zündfolge 1-3-2 Zündabstände von 180 – 270 – 270° (statt der konventionellen 240° und der Zündfolge 1 – 2 – 3).

Triumph nennt als Vorteile der unkonventionellen Kurbellwellenkröpfung bessere Traktion bei niedriger Drehzahl, besseres Gefühl für die Traktion am Hinterrad und einen markanten Sound. Bei niedriger Drehzahl soll sich der Motor wie ein Zweizylinder anfühlen, bei höherer Drehzahl dann wie ein Dreizylinder.

Was Triumph nicht erwähnt: Eine unregelmässige Zündfolge verursacht Vibrationen, zudem tendieren solche Motoren zu plötzlichem Absterben bei niedriger Drehzahl. Offenbar traten an der Triumph Tiger 1200 beide Effekte in Erscheinung. Jedenfalls erwähnt Triumph für den 2024er Jahrgang Änderungen an der Kurbelwelle, dem Lichtmaschinenrotor und der Ausgleichswelle, wodurch die Schwungmasse des Motors erhöht wurde.

In Verbindung mit einer optimierten Motorabstimmung will Triumph eine sanftere Drehmomententfaltung im unteren Drehzahlbereich und ein besseres Ansprechverhalten erreichen. Unverändert gibt Triumph für den Dreizylinder 150 PS bei 9000/min und 130 Nm bei 7000/min an.

Den Auswirkungen der (technisch unvermeidlichen) Vibrationen wirken gedämpfte Lenker und Riser entgegen, welche zuvor den Explorer-Modellen vorbehalten waren und neu auch an den GT-Modellen verbaut sind. Neben Vibrationsdämpfung in den Lenkergriffen ergibt sich eine bessere Sicht in den Spiegeln.

Das Fahrwerk bleibt praktisch unverändert. Alle Modelle sind weiterhin mit semiaktiven Federelementen von Showa ausgerüstet. Die GT-Modelle bieten vorne und hinten 200 mm Federweg und Gussräder der Dimensionen 19 und 18 Zoll, bei den Rally-Modellen sind es 220 mm Federweg und Schlauchlos-Drahtspeichenräder in den Offroad-Dimensionen 21 und 18 Zoll. Neu ist die Active Preload Reduction: Das Motorrad senkt sich um 20 mm ab, wenn man anhält – peinliche Umkipper sollen so vermieden werden.

Unverändert von den Vormodellen übernommen wird die Bremsanlage von Brembo mit Monoblock-Radial-Bremszangen im Vorderrad wie auch das TFT-Farbdisplay mit 7 Zoll messender Diagonale und Konnektivitätssystem für Pfeilnavigation und GoPro-Steuerung, ebenso die Assistenzelektronik mit Kurven-ABS und Schräglagen-abhängiger Traktionskontrolle.

Der Fahrersitz ist flacher und bietet mehr Platz. Als Zubehör erhältlich ist eine niedrige Sitzbank, welche die einstellbare Sitzhöhe um weitere 20 mm reduziert (auf 830 mm bei der GT Pro und 855 mm bei der Rally Pro). Die beiden GT-Modelle erfreuen mit erhöhter Schräglagenfreiheit durch höher und enger am Motorrad platzierte Fussrasten.

Vier Modellversionen sind erhältlich: Die auf den Strasseneinsatz optimierten Modelle auf Gussrädern heissen Tiger 1200 GT Pro (mit 20 Liter Tankinhalt) und Tiger 1200 GT Explorer (mit 30-Liter-Benzinfass, Berganfahrhilfe sowie Griff- und Sitzheizung). Diese Modelle kosten in Deutschland ab 20.545 und 22.145 Euro (Österreich ab 23.695/25.445 Euro, Schweiz ab Fr. 21.895.-/23.695.-).

Die 1200er Tiger für Geländeabenteuer (mit Drahtspeichenrädern) heissen Tiger 1200 Rally Pro (20 Liter Tank) und Tiger 1200 Rally Explorer (mit 30-Liter-Benzinfass, Berganfahrhilfe sowie Griff- und Sitzheizung) und kosten ab 21.545/23.145 Euro (Österreich 24.695/26.495 Euro, Schweiz ab 22.995.-/24.795.-). Zwar sind alle vier Modelle bemerkenswert komplett ausgestattet, trotzdem lassen sich diese Preise mit dem umfangreichen Angebot an Werks-Zubehör mühelos weiter anheben.