Besser, schneller, stärker

Kraft weiss, wie viel der AEIO 540 aushält. Was dem Mann Unbehagen bereitet ist, so sagt er, dass er nicht weiss, ob das auch die Tuner wissen. «Wir sind nicht besorgt, dass sie dafür nicht genug qualifiziert sind. Wird eine Modifikation gemacht, müsste sie durch die gleichen Testprogramme wie hier bei uns, damit sie für den Einsatz voll qualifiziert wäre.»
Gewisse Grenzen sollten beim Frisieren natürlich nie überschritten werden. Das können sie im Air Race auch nicht, schliesslich muss man sich bei der Arbeit an das Regelwerk halten, oder aber der Flieger bleibt eben herausgeputzt am Boden stehen. Es gibt allerdings Möglichkeiten, innerhalb des erlaubten Bereiches zu operieren und dem Patienten dort mehr Power einzuhauchen.

Leichtere Motoren, ein gesunder Weg Richtung Siegespodest?
«Es gibt viele Alternativmaterialien, die man bei experimentellen Motoren verwenden kann – eine leichtere Magnesiumlegierung, Aluminium. Um Gewicht zu sparen werden Modifikationen am Flugwerk gemacht und an Teilen des Motors. Was sich manche bei ihrer Arbeit nicht vor Augen führen ist die enorme Belastung, die bei einem 12G Manöver auf die Maschine wirkt.»

Schaltet sich Lycoming mit allen Rennteams und Tunern kurz, damit die Sicherheit nicht zur Nebensache wird?
«Wir arbeiten intensiv mit dem Red Bull Air Race zusammen, um die Sicherheit aufrecht zu erhalten. Wenn auch hohe G-Kräfte nur kurz einwirken, Mutter Natur kümmern Zeiträume nicht. Wir wollen ein wettkampfstarkes Rennen, wir wollen, dass es für das Publikum spannend bleibt, gleichzeitig müssen wir Ingenieure und Techniker aber auch sicherstellen, dass der Motor im Flieger bleibt. Menschen können nur eine gewisse Zahl von G über einen gewissen Zeitraum ertragen, ohne dabei bewusstlos zu werden. So ähnlich ist es mit dem Flugzeug. Es toleriert auch nur eine gewisse Zahl von G, bevor es in der Luft zu strukturellen Schäden kommt. Je schneller man fliegt, desto mehr G wirken in den Turns auf einen ein.»

Was macht denn den von Thunderbolt getunten Motor so speziell?
«Es ist der Zauberstaub, der über den Motor gestreut wird! Das aktuelle Design bietet zahlreiche Möglichkeiten für den Einsatz verschiedener Technologien. Da gibt es ein paar Wege, über die wir nicht reden, die uns eine grössere Effizienz in der Verbrennung geben. Damit wird die Leistung gepusht. Einige Piloten, mit denen wir eng zusammen arbeiten haben diese Technologie schon in ihrem neuen Motor.»

Die Kolben sollen absolut erstaunlich sein…
«Ähm, vielleicht. Es ist beachtlich. Unseren Piloten wäre es gar nicht recht, wenn die Konkurrenz Details erfahren würde.»

Bemerkenswerte Änderungen also bei den Kolben und der nahen Umgebung?
«Am Ende des Tages sind das Flugzeug und der Motor ein System. Alles was wir im Motor ändern, alles was wir im Bereich der Brennkammer, der mechanischen Treibstoff-Einspritzung und des Ansaugluftsystems machen und was dann die Piloten und ihre Ingenieure mit dem Flieger machen, all das ist ein System. Es ist nicht genug, sich einen Motor zu kaufen und ihn einzubauen. Sehr viel hängt auch vom Piloten und seinem Technik-Team ab.»

Wie viel PS kann Thunderbolt aus dem Motor saugen?
«Mehr als 300.»

Nun, ja, mehr als 300 PS sind normal. Wären denn 400 möglich, oder wäre dies brutalste Dynamometer-Manipulation?
«Wenn Leute behaupten, dass sie mehr als 400 PS aus dem Motor holen können, dann manipulieren sie vielleicht tatsächlich die Dyno-Infos. Es gibt Wege, ja. Aber dazu bräuchte man schon eine andere Art von Treibstoffsystem.»

Würden 400PS im Red Bull Air Race überhaupt Sinn machen?
«Nein, ich denke wenn die Leute 400PS erreichen und auch das Flugwerk und der Propeller hoch effizient sind, dass dann ganz schnell die physischen Limitierungen des Fliegers und des Piloten erreicht sind.»

Was ist eigentlich Lycomings langfristiges Ziel im Air Race?
«Wir würden gerne alle Teams zu unseren Kunden zählen. Ich will nicht auf jedem Flieger sein, weil man Lycoming mag, sondern weil man erkannt hat, dass Lycoming die beste Leistung liefert.»

Wo würde dann der Wettkampf-Aspekt bleiben?
«Der Pilot und sein Technik-Team müssen am Ende des Tages die Richtige Kombination des Motors, des Flugwerkes und so weiter finden. Es gibt genug Raum innerhalb des Flugzeug und Propellerdesigns, dem Piloten und seiner Art, das Rennen durchzuziehen. Ich denke, dass es eine Weile dauern würde, bevor die Motoren alle gleich wären.»

Gäbe es doch nicht vielleicht auch die eine oder andere persönliche Präferenz was den einen oder anderen Piloten angeht?
«Wir versuchen ein verlängerter Arm des Rennteams zu sein. Natürlich ist es am besten, wenn dann die Chemie auch noch stimmt. Würden wir auf jedem Flugzeug sein wollen? Ja, aber vielleicht passen nicht alle Persönlichkeiten.»

Weitere interessante Details zu Lycoming Engines und der Tuning-Abteilung Thunderbolt gibt es in der aktuellen SPEEDWEEK, Heft Nummer 52.