Rennformat, Autos, Reifen: So sieht die neue DTM aus

Die größten Baustellen der neuen DTM scheinen erst einmal geschlossen. Für den scheidenden DTM-Boss Hans Werner Aufrecht wurde in Gerhard Berger ein Nachfolger gefunden. Eine Personalie, die innerhalb der Tourenwagenserie für Begeisterung gesorgt hat. Auch viele Fans verbinden mit dem Österreicher die Hoffnung, dass die DTM nach Jahren im unruhigen Fahrwasser wieder in die richtige Richtung steuert.

Im technischen und sportlichen Reglement wurden für 2017 bereits Nägel mit Köpfen gemacht, ein Großteil der Neuerungen steht bereits fest. Alles noch nicht, wie die Regelung der Performance-Gewichte zum Beispiel, aber die Richtung ist klar.

«Das neue Format fordert Teams und Fahrer stärker als bisher zu abwechslungsreichen Strategien und perfekter sportlicher Leistung. Den Zuschauern soll die DTM dadurch an beiden Tagen des Rennwochenende mehr spektakuläre Rennen und Unterhaltung bieten», sagt ITR-Vorstand Florian Zitzlsperger. SPEEDWEEK.com fasst die Änderungen, die bisher bekannt sind, noch einmal zusammen.

Vorstand:

Berger ist der neue starke Mann in der DTM, Florian Zitzlsperger übernimmt als 2. Vorsitzender und CEO der ITR GmbH die operative Leitung der DTM. «Die DTM ist ein erstklassiges Produkt mit einem leistungsstarken, selbstbestimmten Reglement, mit starken Herstellern, Top-Sponsoren, wichtigen internationalen Partnerschaften und vielen Fans. Ich sehe dies als gute Ausgangsbasis mit großem Potenzial für die Zukunft», sagte Berger bei seiner Vorstellung. Er will sich in den kommenden Wochen einarbeiten, um dann Strategien für die Zukunft zu erarbeiten.

Rennformat:

Die insgesamt 18 Läufe am Samstag und Sonntag sind von nun an gleich lang, sie gehen über 55 Minuten plus eine Runde. Dazu wird auch am Samstag ein Pflichtboxenstopp absolviert. In der Vergangenheit ging das Sprintrennen am Samstag über 40 Minuten ohne Stopp, der Lauf am Sonntag über eine Stunde mit vorgeschriebenem Reifenwechsel.

Boxenstopps:

Abgeschafft wurde das Boxenstopp-Fenster, die Reifen können demnach in Zukunft nach der ersten, müssen aber vor der letzten Rennrunde gewechselt werden, was den Teams neue taktische Möglichkeiten eröffnet. Die Anzahl der neuen Slick-Reifen von Hankook ist pro Rennwochenende auf acht Sätze limitiert.

Die Boxenstopps erhalten in der kommenden Saison sowieso einen höheren Stellenwert: Die Teams müssen die Reifenwechsel während der Rennen mit deutlich weniger Personal als bisher durchführen und dürfen dabei lediglich zwei Schlagschrauber einsetzen – je einer pro Fahrzeugseite. Pro Auto sind 2017 nur noch acht Mechaniker bei einem Boxenstopp zugelassen. Die Standzeit der Autos wird sich dadurch zwangsläufig verlängern und jeder einzelne Mechaniker bekommt zusätzliche Aufgaben und somit mehr Verantwortung als bisher.

Die Reifen:

Die Fahrer hatten sich schon länger einen anderen Reifen gewünscht. 2017 bekommen sie ihn. Der neue Reifen wird mehr Grip generieren, dafür aber gleichzeitig auch einen schnelleren und stärkeren Abbau aufweisen, was die Rundenzeiten deutlich beeinflussen wird. Die Fahrer sollen dadurch noch mehr in den Mittelpunkt gerückt werden, daneben erhoffen sich die Verantwortlichen mehr Action und mehr Überholmanöver auf der Strecke.

Daneben wird auch der Einsatz von Heizdecken verboten, wodurch die Fahrer ihre Reifen sowohl beim Start als auch nach dem Boxenstopp erst auf die optimale Temperatur bringen müssen.

Der Motor:

Die 4-Liter-V8-Motoren von Audi, BMW und Mercedes verfügen 2017 über etwas mehr als 500 PS, was einen Unterschied im Vergleich zu vorher von rund 35 bis 45 PS ausmacht. Dabei resultiert die gesteigerte Motorleistung vor allem aus den vergrößerten Luftmengenbegrenzern im Ansaugtrakt. Diese sogenannten Air-Restrictoren, von denen es je einen pro Zylinderbank gibt, wurden von 28 auf 29 Millimeter erweitert.

Zudem wurden spezielle Bereiche im Ansaugsystem der Motoren zur Weiterentwicklung freigegeben, um die Leistung weiter zu optimieren. Die DTM-Motoren sind dabei allerdings weiterhin unverändert auf Langlebigkeit ausgelegt. Kostenintensive Motor-Revisionen sind in der DTM nicht zugelassen, da die verplombten Motoren gemäß Reglement während der Saison lediglich Inspektionen unterzogen werden dürfen.

Die Aerodynamik:

Sie wird in der neuen Saison reduziert, um den Anpressdruck zu verringern. Um das zu erreichen, wurde die Geometrie von Frontsplitter, Unterboden und Heckdiffusor verändert, sowie die Bodenfreiheit erhöht.

Eine sowohl optische als auch große Veränderung gibt es mal wieder beim verstellbaren Heckflügel und dem damit verbundenen DRS, das 2013 eingeführt worden war. Im Gegensatz zu den letztjährigen Heckflügeln, die auf Knopfdruck im Ganzen abgeklappt werden konnten, wird 2017 nur der sogenannte Gurney-Flap, die obere von zwei Lamellen des Spoilers, flachgestellt, was den Wirkungsgrad des DRS-Systems nochmals erhöht. Das Ziel ist auch hier klar: Mehr Überholmanöver.

Zusätzliche Einheitskomponenten:

In der DTM muss gespart werden. Um die Kosten im Griff zu behalten, wurde nicht nur das Feld von 24 auf 18 Autos eingestampft. Die Autos der drei Hersteller erhalten zudem mehr Einheitsbauteile, deren Entwicklung durch die ITR in enger Abstimmung mit den Ingenieuren der Hersteller gesteuert wird. Für 2017 wurde die Palette der Einheitsbauteile unter anderem im Bereich des Fahrwerks erweitert. Seine Premiere feiert zudem das DTM-Einheitsrad: Alle 18 Fahrzeuge stehen und rollen ab diesem Jahr auf Felgen von ATS. Bislang war den Herstellern die Wahl der Felgen freigestellt.

«Die Veränderungen am Fahrzeug sind deutlich spürbar – besonders die Kombination aus weniger Aero, mehr Leistung und den neuen Reifen. Das geht für mich absolut in die richtige Richtung und ich glaube, wir werden dieses Jahr viel Spaß haben», sagt Routinier Mattias Ekström.