Kein Spielraum für Fehler: So meistert man Monaco

Wie wichtig ist der Fahrer?

Sehr wichtig. Der Circuit de Monaco ist eine Fahrerstrecke. Der enge Streckenverlauf und die naheliegenden Mauern führen dazu, dass es keinen Spielraum für Fehler gibt - jeder Fehler wird bestraft. Wer nur zwei Meter zu spät bremst, kann sich damit das gesamte Wochenende ruinieren. Wenn man Glück hat, landet man in einem Notausgang. Wenn man Pech hat, ist das Auto Schrott. Um in Monaco erfolgreich zu sein, muss der Fahrer einen perfekten Rhythmus finden.

Wie kann das Team dem Fahrer dabei helfen, den Rhythmus zu finden?

Der Fahrer muss dem Auto von Anfang an vertrauen können, um eine perfekte Runde in Angriff nehmen zu können. Das Team versucht deshalb, ihm schon bei der ersten Ausfahrt am Donnerstag ein Auto zur Verfügung zu stellen, in das er Vertrauen hat. Bei anderen Rennen bringt das Team vielleicht neue Teile mit, die am Freitag getestet werden sollen. Aber in Monaco wird jede einzelne Trainingsminute dafür aufgewendet, das perfekte Fahrzeugsetup zu finden. Dabei unterscheidet sich die Herangehensweise an den Setup-Prozess von den anderen Rennen. So ist die vordere Fahrhöhe beim ersten Run in Monaco für gewöhnlich ein wenig höher als bei anderen Rennen. Dadurch kann der Fahrer seine Bremspunkte einfacher wählen, da die Gefahr geringer ist, dass das Auto stark aufsetzt. In der Folge wird die Fahrhöhe im Verlauf der Trainings immer weiter abgesenkt, da der Fahrer mehr Vertrauen gewinnt, weil er weiß, wo sich die Bodenwellen auf der Strecke befinden. In Monaco ist es besonders entscheidend, das Meiste aus den Trainings herauszuholen, da der Fahrer leicht eine ganze Session fahren kann und dabei nur eine Handvoll freier Runden erhält, auf denen er nicht im Verkehr steckt. Es liegt am Team, entsprechend zu planen und einen guten Moment abzupassen, um ihn auf die Strecke zu schicken, sodass der Fahrer konstante Runden fahren kann. Gleichzeitig muss der Fahrer am Donnerstag und Samstag auf seine Position auf der Strecke achten. In Monaco reichen normalerweise vier oder fünf Sekunden Abstand auf das vorausfahrende Auto aus, aber schon ein Abstand von drei Sekunden kann dieses zu einem Hindernis machen.

Was benötigen die Fahrer sonst noch, um in Monaco erfolgreich sein zu können?

Während es wichtig ist, den richtigen Rhythmus zu finden, ist das nicht das einzige Schlüsselelement in Monte Carlo. Ein weiteres ist die Konzentration. In Monaco führt der Fahrer rund 80 wesentliche Lenkbewegungen und 50 Gangwechsel pro Runde aus. Wenn man dann noch das ständige Betätigen des Gas- und Bremspedals hinzurechnet, erkennt man, wie hart die Fahrer auf jeder der 78 Rennrunden arbeiten müssen. Wenn man die Zeit unter Volllast (WOT = «wide open throttle») als Momente ansieht, in denen der Fahrer die Chance auf "eine kleine Pause" hat, dann bietet Monaco nicht viel Zeit zum Entspannen. Die WOT-Zeit macht in Monaco ungefähr 24 Prozent der gesamten Rundenzeit aus. Zum Vergleich: in Barcelona sind es mehr als 50 Prozent. Dabei lassen diese 24 Prozent jedoch nicht wirklich viel «Zeit zum Entspannen», da die meisten WOT-Abschnitte in Monte Carlo keine Geraden sind. Während Monaco also die kürzeste Rundenlänge (3,337 km) und die kürzeste Renndistanz (260,286 km) im Formel 1-Kalender aufweist, müssen die Fahrer dennoch die gesamte Zeit hochkonzentriert sein.

Wie wichtig ist das Qualifying in Monaco?

Da Überholen sehr schwierig ist, ist in Monaco die Reihenfolge auf der Strecke entscheidend. Umso wichtiger ist es, das Beste aus dem Qualifying herauszuholen. Dementsprechend müssen die Fahrer ihre Qualifying-Runde absolut perfekt hinbekommen. Das ist keine einfache Aufgabe, aber wenn es gelingt, wird man sich noch Jahre lang daran erinnern. 30 Jahre nach seiner legendären Leistung ruft die Pole-Runde von Ayrton Senna in der Saison 1988 noch immer Gänsehaut bei vielen Formel 1-Fans hervor.

Stellt die Strecke in Monaco besondere Herausforderungen?

Der Streckenverlauf ist gänzlich anders als auf jedem anderen Formel 1-Kurs, weshalb die Teams spezielle Komponenten nur für Monaco mitbringen. Die berühmte Fairmont Haarnadel - ihr wisst schon, die Kurve, die jeder, inklusive uns, noch immer Loews Haarnadel nennt - ist die engste Kurve des Jahres, die nach einem größeren Lenkeinschlag als jede andere Kurve verlangt. Im Vergleich zur Haarnadel in Montreal (Kurve 10) werden in der Loews Haarnadel (Kurve 6) 40 Prozent mehr Lenkeinschlag benötigt. Das Team bringt deshalb eine spezielle Vorderradaufhängung mit nach Monaco, die einen größeren Lenkradwinkel erlaubt. Dadurch muss der Fahrer das Lenkrad nicht mehrmals in der Kurve bewegen. Die Loews Haarnadel ist außerdem mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h die langsamste Kurve im Kalender.

Der W09 EQ Power+ ist das Auto mit dem längsten Radstand im Feld. Sorgt das für eine zusätzliche Herausforderung auf einem so engen und winkligen Kurs wie Monaco?

Der lange Radstand bietet uns mehr Fläche, um Abtrieb zu generieren. Dadurch beschert er dem Team im Verlauf einer Saison einen guten Vorteil, besonders da der Abtrieb bei einem sehr geringen Luftwiderstand erzielt wird. Auf einer langsameren und winkligeren Strecke wie in Monaco kann das Team das geringste Kapital aus dem langen Radstand des Autos schlagen. Es erhält aber weiterhin den Abtrieb, der mit der zusätzlichen Fläche verbunden ist. Aber ein Auto mit einem längeren Radstand benötigt einen größeren Lenkwinkel an der Vorderachse. Aus diesem Grund bringt das Team die spezielle Vorderradaufhängung nach Monaco mit, damit die Linienwahl in der Loews Haarnadel nicht eingeschränkt wird. Wenn man in der Theorie zwei Autos miteinander vergleicht, die abgesehen von ihrem Radstand in jeder Hinsicht identisch sind, dann ist das im Feld üblichere Auto mit dem kürzeren Radstand in Monaco um weniger als eine Zehntelsekunde schneller. Dieser Vergleich hinkt jedoch, da man in der Praxis Abtrieb verlieren würde, wenn man vom langen Radstand zum Durchschnitt des Feldes geht - das Ergebnis wäre in Monaco ein langsameres Auto.

Gibt es spezielle aerodynamische Herausforderungen?

Monaco ist die erste Strecke in dieser Saison, auf der die «High-Downforce»-Komponenten zum Einsatz kommen. In der guten alten Zeit von unbeschränkten Windkanaltests entwickelten die Teams für Monaco ein eigenes Aerodynamik-Paket. Heutzutage verwenden sie das «Maximum-Downforce»-Paket auch in Ungarn und Singapur. Monaco ist eine langsame Strecke mit kurzen Geraden. Das Team hat 2017 eine Höchstgeschwindigkeit von 295 km/h am Ausgang des Tunnels vor dem Bremspunkt in der «Nouvelle Chicane» (Kurve 10) gemessen. Es gibt viele langsame Kurven und kurze Geraden, die viel Wert auf Abtrieb legen und den damit verbundenen hohen Luftwiderstand weniger bestrafen als andere Strecken. Die eingeschränkten Geschwindigkeiten rufen jedoch eine Herausforderung in einem anderen Bereich hervor: Da der Luftfluss über die Kühler ebenfalls begrenzt ist, fällt die Kühlung des Autos schwieriger aus. Deshalb muss das Team auf der Suche nach der optimalen Balance zwischen Performance und Zuverlässigkeit das Bodywork öffnen, um für zusätzliche Kühlung zu sorgen.

Monaco ist ein Straßenkurs. Was bedeutet das für den Streckenbelag?

Monaco war schon immer eine Strecke mit sehr vielen Bodenwellen, deren Asphalt einen echten Flickenteppich darstellte, was bei der Fahrhöhe des Autos eine echte Herausforderung darstellte. Nach unzähligen Neuasphaltierungen der verschiedenen Streckenteile sind die Unebenheiten kein so großes Problem mehr. Es gibt allerdings eine Ausnahme von dieser Regel: so sollte man Bodenwellen wie auf der linken Seite auf der Anfahrt zur Mirabeau (Kurve 5) besser vermeiden. Monaco ist zudem dafür bekannt, dass die Strecke sich im Verlauf des Wochenendes stark verändert. Dabei sind sich die Experten nur nicht ganz einig, ob das am zusätzlich gelegten Gummi am Tag liegt, oder an der klebrigen Mischung aus Bier und Champagner, die besonders im dritten Sektor jede Nacht auf die Strecke gegossen wird. 2017 verbesserte sich die Strecke vom Beginn des ersten Trainings am Donnerstag bis zum Ende des Qualifyings am Samstag um mehr als 2,5 Sekunden. In den Vorjahren fiel die Verbesserung sogar noch deutlicher aus, wobei die Strecke um bis zu vier Sekunden schneller wurde.

Welchen Einfluss hat das Streckenlayout auf die Reifen?

In Monaco kommt erstmals der neue HyperSoft-Reifen zum Einsatz. Entsprechend wird es interessant, zu sehen, wie sich das auswirken wird. Die Mischung hat das Potenzial, ein echter «Monaco-Reifen» zu werden - also eine Mischung, die perfekt auf dem einzigartigen Streckenlayout mit seinen langsamen Kurven, vielen Bremszonen und kurzen Geraden funktioniert. Aufgrund der langsamen Kurven werden die Reifen in den Kurven nur mit sehr geringer Energie belastet, was dazu führt, dass die Mischungen normalerweise viel länger als auf jeder anderen Strecke halten. Da das Überholen in Monaco sehr schwierig ist, kann selbst ein Fahrer, der unter Druck steht, normalerweise auf seine Reifen achten, ohne das Risiko einzugehen, überholt zu werden.