Streit um Motor von Renault: Schuld der Teams?

Mark Gallagher, der frühere Geschäftsleiter der renommierten Motorenfirma Cosworth, hatte Mitte Januar enthüllt: «Das Timing für die neue Motorengeneration ist völlig falsch. Man hätte mit der Umstellung warten müssen, bis sich die wirtschaftliche Situation etwas normalisiert hat, sagen wir bis 2016. Renault hat da grossen Druck gemacht. Die Franzosen sagten, es müssen Strassenfahrzeug-relevante Motoren her, sonst drehen sie der Formel 1 den Rücken. Gleichzeitig war auch der Autoverband FIA scharf darauf, dem Sport ein grüneres Image zu verpassen.»

Als Gallagher diese Sätze sagte, war noch nicht klar, welches Waterloo die Franzosen mit dem neuen Turbo erleben: Probleme in Jerez, Probleme in Bahrain. Ausgerechnet jener Hersteller, der sich für die neue Turbo-Generation so stark gemacht hat, tut sich derzeit am schwersten.

Bald tauchten Gerüchte auf, dass Renault versuchen werden, die Homologationsfrist der neuen Motoren vom 28. Februar zu verschieben. Das ist politisch höchst heikel für alle Beteiligten. Aller Hintergründe wieso, lesen Sie HIER.

Bislang hatten die Franzosen hier in Bahrain vorgeschützt, die drohende Frist der FIA mache sie nicht bange. Nun wird erstmals angedeutet, dass man die Regeln sehr wohl biegen will. In einer Erlklärung heisst es: «Renault stellt heute der FIA die Referenz-Antriebseinheit sowie alles angemessene zusätzliche Informationsmaterial zur Verfügung, gemäss der heutigen Frist. Es gibt dazu im Hintergrund einen Antrag einiger Teams für alternative Vorschläge (wie sie heute in der Strategiegruppe diskutiert werden), welche bestimmte Teile betreffen. Die grundsätzlichen Homologations-Anforderungen werden jedoch erfüllt.»

Damit wird der Eindruck erweckt, Renault habe eigentlich alles richtig gemacht, aber die Teams bräuchten etwas mehr Zeit. Nicht der Motorenhersteller.

Gerüchte in Bahrain drehen sich um eine weiterhaft fehlerhafte Software (für die Renault-Partner gab es heute die jüngste Version) sowie Schwierigkeiten mit den Kurbwelwellen-Mechanismus. Wir sind keine Motorentechniker, aber beide Bereiche scheinen uns jetzt nicht so viel mit den Rennställen zu tun zu haben.

Die Strategiegruppe, die heute auch über andere Punkte tagt (anderer Quali-Modus, doppelte WM-Punkte bei den letzten drei Rennen) besteht aus Vertretern von sechs Formel-1-Teams (Red Bull Racing, Ferrari, McLaren, Lotus, Williams und Mercedes), dazu aus je sechs Vertretern der Formel-1-Rechtehalter sowie der FIA. Ein Veto würde reichen, um den Renault-Antrag abzuschmettern. Aber FIA und Rechtehalter haben kein Interesse daran, dass Renault kurz- und mittelfristig hinterherfährt.

Bekanntlich wäre nach Homologation nur noch erlaubt, aus Gründen der Sicherheit, der Standfestigkeit oder der Kostenersparnis nachzurüsten. Von Leistungssteigerung ist weit und breit nichts im Reglement zu finden.

Mercedes und Ferrari werden mit den Zähnen knirschen, aber am wahrscheinlichsten erscheint tatsächlich, dass Renault nachlegen darf.

Rémi Taffin, leitender Renault-Ingenieur, stellt hier in Bahrain gegenüber den Kollegen von «Sky Sports F1» fest: «Die Darstellung, dass die Teams bislang nur mit gedrosselter Leistung fahren konnten, stimmt nicht. Sie konnten hier in Bahrain die komplette Power der Antriebseinheit anrufen. Was wir heute der FIA einreichen, ist unsere Melbourne-Spezifikation. Sollte es zusätzliche Schwierigkeiten geben – was ich mir durchaus vorstellen kann – dann werden wir so vorgehen wie zuvor auch. Wir werden der FIA einen Antrag auf Gleichberechtigung stellen, so wie wir das auch in den letzten Jahren getan haben.»

Auf die Frage, was bislang das grösste Problem von Renault gewesen sei, antwortet Taffin: «Die Batterien.»