Formel 1 2014: Was alles neu ist – die Technik-Regeln

Die 65. Formel-1-Saison der Motorsporthistorie ist geprägt vom Schritt in die neue Turbo-Ära. Auf dass auch Sie fit in die neue Saison gehen, haben wir für Sie die wichtigsten Änderungen zusammengefasst und stellen diese jeden Morgen kurz vor. Heute: So können Sie in Sachen Technik mitreden.

Noch nie ist der Antrieb in der Formel 1 so auf den Kopf gestellt worden: Statt mit 2,4-Liter-V8-Saugmotoren (wie bis Ende 2013) wird neu mit 1,6-Liter-V6-Turbomotoren samt Mehrfach-Energierückgewinnung gefahren. Experten schätzen, dass die Entwicklung dieser Aggregate mehr als 200 Mio Euro verschlungen haben bei den drei Motorenlieferanten in der Formel 1 – Renault, Mercedes und Ferrari.

Die neuen Motoren (90 Grad Zylinderöffnungswinkel sowie Anordnung der Kurbelwelle sind vorgeschrieben) drehen mit maximal 15.000/min. Herzstück ist ein V6-Verbrennungsmotor mit Turbolader, pro Rennen dürfen nur 100 Kilogramm Sprit verbraucht werden (rund ein Drittel weniger als 2013).

Bislang hatten wir KERS (Rückgewinnung kinetischer Energie), nun wird Energierückgewinnung über ein so genanntes ERS-H (Wärme-Energie) und ERS-K (Brems-Energie) betrieben. ERS-H nutzt dabei die Wärme-Energie des Turboladers aus dem Abgasstrom, ERS-K jene Energie, die beim Bremsen entsteht.

Ingesamt ist das ERS von 2014 zehn Mal so kraftvoll wie das KERS von 2013. Der Fahrer kann über einen Zeitraum von 33 Sekunden rund 160 PS an Schub abrufen. Noch vor einem Jahr waren es 80 PS über einen Zeitraum von nur sechs Sekunden pro Runde.

ERS-H ist dabei vielfältig einsetzbar: Als später zu verwendende Energie in der Batterie, als direkte Energie ans ERS-K oder als Beschleuniger des Turbos, um dem gefürchteten Turboloch entgegen zu wirken.

An Leistung sind wir schon fast wieder auf Saugmotorniveau (also im Bereich von 750 bis 780 PS). In Sachen Rundenzeiten gehen Experten davon aus, dass die Formel 1 Ende 2014 so schnell sein wird wie sie es vor einem Jahr war.

Neues Achtganggetriebe

Die Kraftübertragung erfolgt neu über ein Achtganggetriebe. Ganz wichtig dabei: Vor der Saison musste beim Autoverband FIA die Getriebeabstufung hinterlegt werden, ein Wechsel ist nur einmal pro Saison möglich. Theoretisch müssen die Spezialisten also eine Abstufung finden, mit welcher auf ultralangsamen Kursen (wie Monaco) gefahren werden kann, aber auch auf ultraschnellen (wie Monza). Bislang konnten die Teams 30 Abstufungen bei der FIA hinterlegen und maximal sieben davon verwenden.

Weil es aufgrund der aufwändigeren Energierückgewinnung viel schwieriger geworden ist, die Hinterradbremse zu nutzen, ist eine elektronisch gesteuerte Hinterradbremse (brake by wire) eingeführt worden. Die klassische Bremskraftverstellung von vorne nach hinten (oder umgekehrt) gibt es so nicht mehr.

Weil die komplette Antriebseinheit erheblich schwerer ist, stieg das Mindestgewicht der Autos von 642 Kilo auf 691 Kilogramm (mit Fahrer). Die Rennställe hatten grösste Mühe, dieses Limit zu erreichen. Aus diesem Grund sind derzeit leichtere Fahrer bevorzugt, und fast alle Piloten haben versucht, an Gewicht zu verlieren. Je leichter der Pilot, desto eher kann das Team mit tief eingebautem Zusatzgewicht die Balance des Autos verbessern. Grössere und schwerere Fahrer werden bestraft.

Beschnittene Aerodynamik

Die Motoren münden neu in ein zentrales Auspuffrohr, das so angeordnet ist, dass die Abgase nicht zur Erzeugung zusätzlichen Antriebs am Unterboden verwendet werden kann.

Aus Sicherheitsgründen wurde die Fahrzeugnase abgesenkt (Nasenspitze 18,5 cm über Boden, 2013 noch 55 cm). Die Teams nutzen eine Lücke im Reglement und haben sich die so genannten Ameisenbärnasen ausgedacht – schön sind sie nicht, aber dem Reglement ist Genüge getan. Sinn der Übung war eigentlich, dass die Autos bei Auffahrunfällen nicht aufsteigen sollen.

Die Frontflügel sind um 15 cm schmaler geworden.

Die so genannten «beam wings» (Zusatzflügel über dem Getriebe) sind verboten worden.

Lesen Sie morgen: Teil 3 – die neuen Sportregeln