Motorenpartner 2015: Wer zieht das grosse Los?

In loser Reihenfolge gehen wir in Form von «SPEEDWEEKipedia» auf Fragen unserer Leser ein. Dieses Mal will Linda Peter aus Graz wissen: «Alle reden von möglichen Sensationstransfers bei den Fahrern und viele Cockpits sind ja tatsächlich noch nicht mit Sicherheit besetzt. Aber was ist eigentlich mit den Motoren – wird es da viele Wechsel geben? Und wer wird von den Motorenpartnern das grosse Los ziehen?»

Bei den Antriebseinheiten für 2015 bleibt fast alles beim Alten: In aller Voraussicht wird es nur zwei Rennställe geben, die für kommende Saison den Motorenpartner wechseln – bei McLaren kommt Honda zurück. Das dadurch frei werdende Motorenkontingent von Mercedes soll an Lotus gehen, sofern die Finanzierung gesichert werden kann.

Und das sind die Motorenhersteller und ihre Partner im Einzelnen:

Ferrari: Werksteam, Marussia (wo Ferrari-Junior Jules Bianchi weiterhin ausgebildet wird) und Sauber (langjähriger Kunde, Teamchefin Kaltenborn gibt zu, mit keinem anderen Partner zu sprechen).

Renault: Red Bull Racing (gewissermassen als Werksteam, erheblich enger Zusammenarbeit), Toro Rosso und Caterham.

Mercedes: Werksteam, Williams, Force India, Lotus (neu).

Honda: McLaren.

Ab 2016 kommt ein weiterer Ferrari-Kunde hinzu, das US-amerikanische Haas-Team.

Was die Konkurrenzfähigkeit angeht, so gibt es keinen zwingenden Grund, warum Mercedes seine starke Position einbüssen sollte. Die Entwicklungsmöglichkeiten der Gegner sind begrenzt (mehr dazu im nächsten Abschnitt). Ferrari hat sachte vorgefühlt, ob der Rahmen der erlaubten Arbeiten erweitert werden kann, Renault würde aus naheliegenden Gründen mitziehen, aber wieso sollte Mercedes diesem Ansinnen zustimmen? Honda-Rennchef Yasuhisa Arai ist davon überzeugt, ab 2015 sofort auf Augenhöhe mit Merdedes antreten zu können. Ob dem wirklich so ist, werden wir erst ab den Wintertests 2015 (ab 1. Februar in Jerez) erahnen können.

Motoren 2015: Das darf verbessert werden

Vereinfacht formuliert arbeitet der Autoverband FIA für die kommenden sechs Jahre mit einem Wertmarkensystem. Die neuen Antriebseinheiten sind für einen Zyklus von sieben Jahren ausgelegt, von Jahr zu Jahr dürfen die künftig vier Motorenhersteller (Honda kommt ja mit McLaren zurück) weniger und weniger an den Aggregaten verändern. In der Theorie der FIA werden so die Kosten verringert und die Triebwerke gleichen sich mehr und mehr in ihrer Leistung an.

Von Anbeginn einen kompletten Entwicklungsstopp zu verhängen, war unrealistisch – sonst hätte Mercedes für die nächsten sechs Jahre einen überlegenen Motor!

Die Lösung: Die vom Autoverband definierten 42 zur Modifikation freigegebenen Teile der Antriebseinheiten werden in Wichtigkeitsstufen eingeteilt (1, 2 und 3). Die Summe dieser einzelnen Komponenten beträgt 66 Wertmarken. Die Motorenhersteller können nun selber entscheiden, wie sie ihre Wertmarken ausgeben wollen – je nach Entwicklungsbedarf eben.

Für neu entworfene Kolben oder einen anderen Lader sind beispielsweise zwei Wertmarken fällig, für ein neues Zündsystem eine Wertmarke, Veränderungen am Brennraum hingegen fallen mit drei Wertmarken ins Gewicht.

Fürs erste Evo-Jahr, also 2015, sind insgesamt 32 Wertmarken erlaubt, anders gesagt: gut die Hälfte des Motors darf umgekrempelt werden, immer im Rahmen des Erlaubten (Höhe des Blocks oder die Bohrung etwa sind tabu). Dann aber sinkt der Prozentsatz erlaubter Änderungen von Jahr zu Jahr rapide: auf 38% in der Saison 2016, auf 30% 2017, auf 23% 2018 sowie auf je 5% 2019 und 2020. Die Anzahl jener Teile, an welchen überhaupt nichts geändert werden darf, beträgt für 2015 8%, 2019 werden es 95% sein!

Bis zum 28. Februar 2015 werden die Motorenhersteller ihre Spezifikation definiert haben müssen.