Ferrari, Vettel und Räikkönen: Gefahr für Mercedes?

45 Sekunden Rückstand – so lautete nach dem Spanien-GP das Verdikt für Ferrari, und weder Firmenpräsident Sergio Marchionne noch Rennchef Maurizio Arrivabene hatten sich ein solches Ergebnis vorgestellt. Immerhin hatte Ferrari das bislang umfangreichste aller Entwicklungspakete zum europäischen GP-Auftakt mitgebracht. Immerhin ist Ferrari der einzige Rennstall, der Mercedes 2015 in Verlegenheit bringen konnte, mit dem tollen Sieg von Sebastian Vettel beim Hitze-GP von Malaysia.

Wie gut das neue Aero-Paket von Ferrari wirklich ist, versuchten beim Barcelona-Test Ersatzfahrer Esteban Gutiérrez und Ferrari-Zögling Raffele Marciello herauszufinden. Ob die ganzen Teile aber auch wirklich etwas taugen, wird am kommenden Wochenende in Monte Carlo schwer auszuloten sein: Monaco hat seine eigenen Gesetze. Darauf folgt mit dem Kanada-GP erneut ein ungewöhnliches Rennen – der Highspeed-Kurs auf der Insel vor Montreal ist ebenfalls kein geeigneter Kurs zum Austesten neuer Teile. Erst beim Rennen in Österreich folgt mit dem Red Bull Ring wieder eine klassische Rennstrecke.

Was Ferrari verwirrt: auf dem Papier hätten die ganzen Verbesserungen in Barcelona ungefähr vier Zehntelsekunden pro Runde bringen müssen. Aber der Rückstand auf Mercedes war grösser als beim Grand Prix zuvor in Bahrain. Hat Mercedes effizienter entwickelt? Passte die Strecke von Bahrain besser zu Ferrari als zum Silberpfeil? Welche Rolle spielten Pistentemperatur und Reifen? Die Wahrheit liegt vermutlich in einer Mischung aus verschiedener Faktoren.

Kimi Räikkönen fuhr in Spanien mit der gewohnten Fahrzeugversion. Der Finne fand, er habe im Training mit den Neuerungen zu wenig Erfahrung sammeln können. Dennoch sind die italienischen Techniker überzeugt: das alte Problem (wonach Daten aus dem Windkanal nicht mit den folgenden Werten auf der Rennstrecke übereinstimmten) ist nicht mehr da, das neue Paket muss stimmen, es mangelt einfach an Feinarbeit.

Die Testfahrer Gutiérrez und Marciello bestätigten, was die Theorie sagt: der Wagen verhält sich manierlicher und baut mehr Abtrieb auf. Ferrari ist beim ganzen Test auf mittelharten Reifen geblieben. Will man der Konkurrenz vielleicht verheimlichen, dass ein Fortschritt gelungen ist?

Ein Fragezeichen schwebt über Ferrari in Sachen Benzindurchfluss. Zur Erinnerung: die FIA hatte in Spanien die Kontrollen weiter verschärft, und es fiel durchaus nicht nur Ferrari-Kritikern auf, dass Ferrari und Sauber im Traktionsteil, also im letzten Pistensektor von Barcelona, Zeit einbüssten – dort also, wo man mit gezielt mehr Sprit eine bessere Beschleunigung erreichen könnte.

Verschwörungstheoretiker basteln daraus die Unterstellung, dass Ferrari ein mindestens in Grauzonen des Reglements angesiedeltes System vor dem Spanien-GP ausbauen mussten. Einen Beweis dafür haben die FIA-Regelhüter nicht gefunden, der Ferrari war laut FIA immer reglementskonform, es gilt daher die Unschuldsvermutung.

Gut für Ferrari: Monte Carlo ist kein Power-Kurs, nur knapp zwei Fünftel der Strecke geben die Fahrer Vollgas. In den Strassen von Monte Carlo ist ein gutes Ansprechverhalten des Motors wichtig, nicht rohe Leistung. Gut auch für Ferrari: mit den weichsten beiden Mischungen superweich und weich von Pirelli verhält sich der Ferrari vorbildlich.

In Kanada, wo dann wieder Power gefragt ist, will Ferrari nachlegen. Und das wird im Triebwerk von Vettel und Räikkönen für Montreal alles neu: Kolben, Nockenwellen, Brennkammern. Damit werden vier, vielleicht sogar fünf der Ferrari für dieses Jahr noch zur Verfügung stehenden zehn Wertmarken zur Entwicklung des Motors verbraucht. Zur Erinnerung: Mercedes kann nur noch sieben Wertmarken in die Waagschale werfen. Im Juni wollen auch die Silberpfeile erstmals nachlegen.