Yamaha gewährt Blick hinter Konzessions-Kulisse

Wenn man in das aktuelle Reglement der IDM Superbike schaut, findet man zwar die Anmerkung, dass es, angelehnt an die WorldSBK, Konzessionsteile gibt, aber wie genau das abläuft, steht da nirgends. In der WM gibt es klare Regeln, wer wann nachrüsten darf, womit er sein Motorrad leistungsmäßig aufhübschen will und auch wann man das Bonbon wieder hergeben muss. In der IDM Superbike sind die Hersteller BMW, Ducati, Honda, Kawasaki und Yamaha unterwegs.

Wim Vermeulen, als Marketing-Manager bei Yamaha Deutschland für den Racing-Part verantwortlich, erklärt bei SPEEDWEEK.com, wie sich die neuen Regeln in Sachen Konzessionsteile auf seine Marke auswirken.

«Die Hersteller treffen sich zweimal jährlich mit dem IDM-Promoter der Motorpresse. Am letzten Rennwochenende 2024 wurden wir darüber informiert, dass an einer Änderung der Vorschriften für die Superbike-Klasse gearbeitet wird. Ich weiß, dass zwischen September 2024 und Dezember 2024 die Rennteams und manchmal auch die Hersteller gebeten wurden, drei Entwicklungsbereiche vorzuschlagen. Das bedeutet auch, dass nicht alle Teams, obwohl sie mit dem gleichen Motorrad fahren, die gleichen drei Entwicklungsbereiche angegeben haben. Aus diesen, so haben wir erfahren, kann Yamaha zwei auswählen und wir haben uns für die Motorentwicklung und die Bremsen entschieden.»

Bremsen-Upgrade 2025

«Im Jahr 2023 hatten wir in Spielberg mit einer Überhitzung der Vorderradbremsen zu kämpfen, und dieses spezielle Problem trat 2024 in Assen und auf dem Nürburgring erneut auf», erläutert Vermeulen. «Die zweite Herausforderung besteht darin, dass Yamaha seit 2023 eine vereinfachte Version der WSBK-ECU-Entwicklung für die IDM gewährt wurde. Diese ECU benötigt jedoch Daten von mehreren Sensoren, darunter auch der Hinterradgeschwindigkeitssensor. Dafür ist eine spezielle Aufrüstung am hinteren Unterbau erforderlich, an dem die serienmäßige Bremse nicht mehr richtig passte. Obwohl eine lokale Entwicklung akzeptiert wurde, waren diese speziellen Teile für diesen speziellen Bereich für IDM-Motorräder viel teurer als das bereits verfügbare Underslung-Kit und die Brembo-Hinterradbremse, die weltweit in verschiedenen Klassen weit verbreitet sind. Für 2025 haben wir ein Bremsenpaket vorgeschlagen, das eine ähnliche Leistung wie die BMW M 1000RR liefern soll. Dieser Vorschlag wurde angenommen, und ich kann bestätigen, dass die Teams dieses Paket ab dem ersten Rennen einsetzen werden.»

Motor-Upgrade 2025

«Im Jahr 2024 haben wir mit Unterstützung unserer europäischen Rennabteilung gemeinsam mit TenKate die R1-CP4-Motoren für uns getunt und gebaut. Basierend auf den gleichen Vorschriften wie 2023 stieg die Motorleistung mit unserer ersten Motorencharge von 209 PS im Jahr 2023 auf 221 PS zu Beginn des Jahres 2024. Mit der zweiten Motorencharge, die wir ab Assen eingesetzt haben, konnten wir noch etwas mehr herausholen und sind nun bei 225 PS angelangt. Im Jahr 2024 sind wir die gesamte Saison mit zwei Motoren gefahren, wobei die Vorschriften den Einsatz von drei Motoren erlauben. Die Lebensdauer der Motoren wurde auf 2.500 km festgelegt, nach einer Überholung sind die Motoren verschrottungspflichtig. Nach der Untersuchung der Motoren im Jahr 2024 wurden leichte Risse im Zylinderkopf entdeckt. Dies ist die bekannte Herausforderung beim CP4-Motor von Yamaha, wenn man die Grenzen der Abstimmung auslotet.»

«Daraufhin haben wir drei Szenarien formuliert», erklärt der Yamaha-Mann weiter. «1. Reduzierung der Lebensdauer der Motoren und Einsatz von drei Motoren pro Saison, was für die Teams erhebliche Kosten von rund 11.000 Euro pro Saison bedeutet. 2. Reduzierung der Motorleistung um 5 bis 7 PS, wodurch das Motorrad weniger wettbewerbsfähig wird. 3. Aufrüstung des Zylinderkopfs mit dem Hauptziel, die Zuverlässigkeit zu verbessern.»

«Szenario 1 war für die Teams finanziell nicht attraktiv», stellt er klar. «Szenario 2 haben wir zuerst untersucht und unsere Höchstgeschwindigkeit für 2024 mit der unserer Konkurrenz verglichen. Wir kamen zu dem Schluss, dass wir keinen Spielraum für eine Reduzierung der PS-Leistung hatten, da wir absolut auf dem Niveau der Top-Ten-Fahrer lagen, aber immer noch langsamer als die Top Drei waren. Daher haben wir Szenario 3 vorgeschlagen, bei dem wir für 2025 nun einen verbesserten Zylinderkopf einführen, dessen Schwerpunkt auf der Gewährleistung der Zuverlässigkeit und der Stabilität der Motorleistung liegt. Diese Verbesserung wurde akzeptiert, und wir werden mit dieser Verbesserung ab dem ersten Rennen fahren, wenn wir alle Motoren dieser Spezifikation rechtzeitig liefern können.»

«Die reine Motorleistung wurde für 2025 ebenfalls leicht erhöht und liegt je nach Konfiguration zwischen 225 und 230 PS», berichtet Vermeulen. «Die erste Konfiguration wird sich auf eine hervorragende Fahrbarkeit konzentrieren, wobei der Schwerpunkt auf dem Drehmoment und dessen Übertragung auf das Hinterrad liegt. Die zweite Konfiguration konzentriert sich hingegen auf die reine Höchstgeschwindigkeit, wobei die Fahrbarkeit etwas beeinträchtigt wird. Ich möchte betonen, dass wir auch ohne das Upgrade des Zylinderkopfs die Leistung aufgrund der, wie ich es nenne, ‚natürlichen Entwicklung‘ im Laufe der Jahre hätten steigern können. Für 2025 werden wir also auch unser neues Yamalube-Rennöl verwenden, das generell etwas mehr Motorleistung bringt. Die Daten, die wir bei den Tests in Aragon und Valencia gesammelt haben, zeigen, dass wir nun absolut auf Augenhöhe mit der Motorleistung unserer Hauptkonkurrenten sind, auch wenn wir in diesem Punkt noch hinter Ducati liegen.»

Die Kosten

«Was die Kosten für diese beiden Upgrades angeht, so sind die Vorschriften für die Bremsen recht klar, sodass die Nettoerhöhung im Vergleich zu 2024 bei etwa 2.500 Euro liegen wird», so die Rechnung. «Da wir jedoch inzwischen einige standardisierte Teile im Bremsbereich verwenden können, beläuft sich der Nettoeffekt auf etwa 1.500 Euro. Für das Zylinderkopf-Upgrade belaufen sich die Auswirkungen auf rund 1.800 Euro für zwei Motoren pro Jahr. Der Gesamtwert des Upgrades beträgt für diese Saison netto rund 3.300 Euro. Die Teams haben in das Bremsenpaket investiert, während wir sie mit den Zylinderköpfen unterstützt haben, sodass die Auswirkungen für die Teams auf 1.500 Euro begrenzt bleiben.»

BOP und/oder Zugeständnisse

«Ich denke, es ist kein Geheimnis», sagt er, «dass die Ducati Panigale V4R, wenn man die reine Leistung eines serienmäßigen Motorrads betrachtet, das schnellste und teuerste ‚Serienmotorrad‘ ist, das man kaufen kann. Die einfachste Antwort wäre, dass alle Hersteller neue 1000-ccm-Supersport-Motorräder entwickeln sollten, um mit dieser Geschwindigkeit mithalten zu können. Das ist jedoch nicht so einfach, da die Basis dieser Motorräder heute eine Amortisationszeit (ROI) zwischen acht und zehn Jahren hat. Und wenn alle Hersteller ihre Forschung und Entwicklung richtig betreiben, wird das neueste Motorrad auf dem Markt das schnellste auf der Rennstrecke sein, wiederum basierend auf einer reinen Serienkonfiguration. Teams und Fahrer hingegen wollen immer das schnellste Motorrad haben, aber da Fahrer potenziell das Team (und damit den Hersteller) wechseln können, ist dies für Teams viel komplexer, da sie spezielle Werkzeuge, Kenntnisse und viele Ersatzteile auf Lager benötigen, um das jeweilige Motorrad zu fahren.»

«Für jedes Motorrad, das ein Team auf der Rennstrecke hat, benötigt es etwa 1,5 Motorräder als Ersatzteile im Rennanhänger auf der Rennstrecke, um Unfälle oder technische Probleme zu beheben. Abschließend müssen wir auch feststellen, dass es fast unmöglich geworden ist, große Sponsoren außerhalb unseres Motorrad-Ökosystems zu gewinnen. Das bedeutet, dass es die Hersteller selbst sind, die die Organisatoren, Teams und Fahrer finanziell unterstützen, um den Rennsport am Laufen zu halten. Die IDM bildet hier keine Ausnahme, und ich würde sogar so weit gehen zu sagen, dass ohne die finanzielle Unterstützung von Yamaha für die Superbike-Teams heute keine R1 mehr in der IDM Superbike antreten würde. Diese Investition in die IDM kann jedoch nur dann nachhaltig sein, wenn Yamaha wettbewerbsfähig ist. Zu diesem Zweck verfügt der Veranstalter über die BOP (Balance of Performance), das hauptsächlich zwei Instrumente bietet. 1. Die schnellsten Motorräder langsamer machen (Gewicht erhöhen, Fahrhöhe anpassen, Kraftstoffdurchfluss reduzieren, Drehzahl reduzieren), 2. Teile zulassen, die langsamere Motorräder schneller machen (Konzessionssystem), 3. Kombination aus beidem.»

«Um also auf Ihre Frage zu kommen, wie „wir“ dazu stehen, kann ich ehrlich sagen, dass wir zu diesem speziellen Thema keine Meinung haben, da es Teil der gesamten BOP-Philosophie ist», antwortet Vermeulen auf die SPEEDWEEK.com-Frage. «Als Yamaha und um Yamaha in der IDM zu halten, ist es die Verantwortung des Veranstalters, Regeln aufzustellen, die einem wettbewerbsorientierten Umfeld entsprechen, in dem alle Marken die Möglichkeit haben, auf das Podium zu kommen oder sogar Rennen zu gewinnen. Ich sehe in der IDM ein allgemeines Missverständnis, dass ‚Zugeständnisse‘ an einen Hersteller gemacht werden, um ein Motorrad in einem bestimmten Bereich viel stärker zu machen, anstatt wie heute korrekt, um ein spezifisches Problem an einem Motorrad zu lösen, wo es derzeit Schwächen gibt, und um in diesem spezifischen Bereich gleiche Leistungen zwischen den Herstellern zu schaffen.»

«Nehmen wir als Beispiel die Bremsen. Die Standardbremsen von Yamaha haben eine besondere Herausforderung zu bewältigen, wenn sie 16 bis 18 Runden lang bei hohen Geschwindigkeiten intensiv bremsen müssen. Auf der anderen Seite haben wir zwei oder drei Motorräder von drei Herstellern, die bereits in der Serienausstattung über größere Bremssättel verfügen. Mit dieser Konzessionsverbesserung sind wir nun auf dem gleichen Leistungsniveau. Wir haben keine MotoGP- oder WSBK-Pro-Bremssätze ausgewählt, um dem Motorrad einen einzigartigen Vorteil zu verschaffen (was auch niemals erlaubt wäre).»

«Zum Abschluss dieser langen Antwort», äußert sich Vermeulen weiter. «Bei jeder Entscheidung, die von einem Veranstalter weltweit im Rennsport getroffen wird, wird immer das Gefühl bestehen, dass jemand einen Vorteil hat und andere nicht. Yamahas Vision vom Rennsport ist einfach. Wir sind in der MotoGP, wo wir neue Konzepte entwickeln und testen, und andererseits ist es die größte und erfolgreichste Marketingplattform für Motorräder weltweit. Die WSBK nähert sich bereits diesem Punkt, da die Rennmotorräder im Grunde genommen Produkte sind, die Kunden heute kaufen können. In der WSBK spielt der Aspekt ‚Verkauf‘ eine Rolle, daher besteht Yamahas Engagement in der WSBK darin, Teile (GYTR) zu entwickeln, Marketing zu betreiben, um die Markenbekanntheit zu steigern, und den Verkauf zu fördern, da wir mit Produkten und Teilen (GYTR) arbeiten müssen, die Kunden kaufen können.»

«Bei nationalen Rennen wie der IDM wollen wir nichts entwickeln oder testen, daher ist unsere Investition in die IDM rein auf Marketing und Vertrieb ausgerichtet. Das bedeutet, dass wir wettbewerbsfähig sein müssen, damit die Medien über uns als Hersteller berichten, und dass wir Motorräder und Teile an Teams und Kunden verkaufen können, um unsere Investition zu rechtfertigen. Die Rolle des Veranstalters ist einfach, aber gleichzeitig sehr komplex: Durch korrekte Vorschriften und geschaffene Möglichkeiten muss sichergestellt werden, dass alle Marken wettbewerbsfähig sind und in allen Rennen um Podiumsplätze kämpfen können. Wie wir in den letzten zwei Jahren gesehen haben, gibt es noch einiges zu tun, und der nächste Schritt der IDM ist die Einführung von Konzessionen. Wir werden sehen und bewerten, wie sich die Saison 2025 mit dieser Neuerung entwickeln wird.»