So funktioniert das Success-Handicap in der LMP1

Von Oliver Müller
FIA WEC
Dient als Rechenbasis für das WEC-Rennen in Fuji: Der Ginetta von Michael Simpson, Oliver Jarvis und Guy Smith

Dient als Rechenbasis für das WEC-Rennen in Fuji: Der Ginetta von Michael Simpson, Oliver Jarvis und Guy Smith

Ab dem kommenden Rennwochenende der Sportwagen-WM (FIA WEC) werden die LMP1-Boliden über ein Handicap-System eingebremst. SPEEDWEEK.com erklärt die Grundlagen und nahm sich auch einmal den Taschenrechner.

In der FIA WEC war in der letzten Saison in der LMP1-Klasse zumeist öde Rennaction angesagt. Die beiden Toyota TS050 Hybrid dominierten die Rennen und ließen den konkurrierenden Privatwagen keine wirkliche Chance auf die Siege. Über die EoT (Equivalence of Technology) sollten Hybrid-Rennwagen und Fahrzeuge ohne zusätzliche Elektro-Power auf ein Niveau gebracht werden. Doch diese Idee funktionierte in der Realität nicht. Somit haben sich die Regelhüter für die Saison 2019/20 ein weiteres System ausgedacht, welches zusätzlich zur noch immer existierenden EoT angewandt wird.

Dabei handelt es sich um ein erfolgsabhängiges Handicap-Konstrukt. Dieses bezieht sich im Gegensatz zur EoT nicht auf die Fahrzeugmodelle, sondern auf die jeweils eingefahrenen Punkte eines jeden einzelnen Autos. Je mehr Zähler ein Fahrzeug erzielt hat, desto mehr wird es beim nächsten Rennen eingebremst. Pro Punkt wird ein Faktor von acht Tausendstelsekunden pro Kilometer daher genommen. Dieser wird dann noch mit der Streckenlänge des nächsten Rennens multipliziert.

Hier ein Rechenbeispiel um das Ganze zu verdeutlichen. (Achtung: Die Rechnung basiert auf der Interpretation von SPEEDWEEK.com und ist offiziell so nicht bestätigt.) Der in Silverstone schlechtplatzierteste LMP1 wird als Rechenbasis für das zweite Saisonrennen im japanischen Fuji genommen. Das war der Ginetta von Michael Simpson, Oliver Jarvis und Guy Smith, der lediglich 0,5 Punkte (durch die Zielankunft) einfahren konnte.

Der siegreiche Toyota von Mike Conway, Kamui Kobayashi und José María López hatte das Rennen in Silverstone gewonnen und dafür 25 Zähler gutgeschrieben bekommen – also 24,5 mehr als der genannte Ginetta. (Der Punkt aus der Qualifikation bleibt unberücksichtigt.) Die Kalkulation müsste dann wie folgt lauten:

0,008 Sekunden x 24,5 Punkte sind zunächst ein Faktor von 0,196. Dieser bezieht sich jedoch auf einen Streckenkilometer. Somit kommt nun die Länge von Fuji ins Spiel, die 4,563 km beträgt. Werden die 0,196 nun mit 4,563 multipliziert, so erhält man 0,894. Folglich müsste der Toyota von Conway, Kobayashi und López für Fuji um 0,894 Sekunden langsamer gemacht werden.

Die Verlangsamung eines Fahrzeuges soll dann über diverse Parameter geschehen: Beim Toyota über das Gewicht (welches total 932 kg jedoch nicht überschreiten darf), den maximalen Benzindurchfluss hin zum Motor, dem maximalen Benzinverbrauch pro Runde, den maximalen Benzinverbrauch pro Stint (sprich in Folge letztendlich die Tankgröße), den Durchmesser des Tankschlauchs und der zur Verfügung stehenden Hybrid-Engerie.

Bei den Privatwagen werden lediglich Gewicht (maximal 870 kg), maximaler Benzindurchfluss hin zum Motor, maximaler Benzinverbrauch pro Stint und Durchmesser des Tankschlauchs daher genommen. Insgesamt soll das Hinzufügen von Gewicht immer Priorität vor allen anderen Maßnahmen haben.

Diese Regelung wird für alle WEC-Läufe angewandt. Ausgenommen davon sind jedoch die 24 Stunden von Le Mans. Außerdem gibt es auch eine Deckelung. Diese liegt bei 40 Punkten zwischen dem schlechtplatziertesten und bestplatziertesten LMP1.

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