Freude bei Toro Rosso-Honda: Crash-Test ’19 bestanden

Von Mathias Brunner
Formel 1
​Toro Rosso ist das erste Formel-1-Team, das es verkündet hat, weitere werden folgen: Der Crash-Test für die kommende Saison ist bestanden. Warum machen die Rennställe daraus ein solches Gedöns?

In der fieberhaften Hektik der Saisonvorbereitung hiess es bei der Scuderia Toro Rosso: Einmal tief durchatmen und Gläser klingen lassen – der strenge Crash-Test für 2019 ist bestanden worden. Und das ist keine Bagatelle. Denn bei den verschiedenen Crash-Tests belasten die FIA-Tester das Chassis oder Teile davon entweder von verschiedenen Seiten mit unterschiedlichen Gewichten oder lassen die Fahrerzelle und die Fahrzeugnase auf einem Schlitten gegen eine Wand knallen. Dabei muss die Sicherheitszelle intakt bleiben, auch die Sicherheitsgurte müssen halten. Einzelteile wie etwa die Nase dürfen sich nur gemäss exakt definierter Vorgaben verformen, ohne Grenzwerte zu überschreiten. Getan wird das in Prüfanstalten wie im englischen Cranfield und unter Aufsicht von FIA-Kommissaren.

Wieso aber machen die Rennställe über bestandene Crash-Tests ein solches Gedöns? Wenn ein Team wie Toro Rosso die strengen Auflagen erfüllt, dann ist die Erleichterung nachvollziehbar. Denn damit ist eine wichtige Hürde gemeistert, um das neue Auto auf die Bahn zu bringen.

Wer den Crash-Test verhaut, hat echte Probleme: Die FIA lässt einen Wagen ohne Prüfsiegel nicht auf die Rennstrecke. Es gab sogar Fälle, in welchen Teams in Cranfield noch zum Test antraten, während das Rennmaterial bereits in Australien zum Saisonbeginn angekommen war!

Für 2018 hatte die FIA die Schraube weiter angezogen. Williams-Technikchef Paddy Lowe stöhnte damals über das Einpassen des Kopfschutzes Halo ins Konzept seines Rennwagens: «Das macht uns Kopfweh. Das Einpassen ist recht schwierig, denn wir müssen es schaffen, die strengen Belastungstests zu bestehen. Ich glaube, das ist für die Rennställe die aufwändigere Aufgabe als mit den aerodynamischen Konsequenzen zu leben.»

Der Autoverband FIA schreibt vor, welchen Belastungen der Halo aushalten muss. Andernfalls wird ein Auto nicht homologiert. Der Bügel muss einen Druck von 116 KiloNewton von oben aushalten (das entspricht fast 12 Tonnen), 46 kN von vorne (4,7 Tonnen) und 93 kN von der Seite (9,5 Tonnen). Alle Tests gelten für eine Dauer von fünf Sekunden. Der Bügel selber ist dabei nicht das Problem, sondern eine genügend widerstandsfähige Verankerung.

Das Problem für die Techniker: Kein Designer wollte – wegen des Schwerpunkts – mehr Gewicht als nötig weit oben an den Wagen packen. Paddy Lowe: «Letztlich geht es immer ums Gewicht. Die Kunst der Techniker bestand darin, die Belastungsvorgaben zu erfüllen, ohne zu viel Gewicht hinzufügen zu müssen.»

Formel 1 2019

Team-Präsentationen
12. Februar: Renault (Enstone)
13. Februar: Force India (Toronto)
14. Februar: McLaren (Ort unbekannt)
15. Februar: Ferrari (Ort unbekannt)

Wintertestfahrten
18. bis 21. Februar: Wintertest 1, Barcelona
26. Februar bis 1. März: Wintertest 2, Barcelona

Saison 2019
17. März: Australien, Melbourne
31. März: Bahrain, Sakhir
14. April: China, Shanghai
28. April: Aserbaidschan, Baku
12. Mai: Spanien, Barcelona
26. Mai: Monaco, Monte Carlo
9. Juni: Kanada, Montreal
23. Juni: Frankreich, Le Castellet
30. Juni: Österreich, Spielberg
14. Juli: Grossbritannien, Silverstone
28. Juli: Deutschland, Hockenheim
4. August: Ungarn, Budapest
1. September: Belgien, Francorchamps
8. September: Italien, Monza
22. September: Singapur, Singapur
29. September: Russland, Sotschi
13. Oktober: Japan, Suzuka
27. Oktober: Mexiko, Mexiko-Stadt
3. November: USA, Austin
17. November: Brasilien, São Paulo
1. Dezember: Abu Dhabi, Yas Marina

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