Formel-1-Champion BMW: Showdown in Kyalami

Als beim Start zum Großen Preis von Südafrika am 15. Oktober 1983 die Motoren aufheulen, ist es genau 630 Tage, also noch nicht einmal zwei Jahre her, dass die Bayerischen Motoren Werke ihr Renndebüt (ebenfalls in Kyalami) als Motorenlieferant in der Formel 1 gegeben hatten.

Innerhalb dieses Zeitraums von zwei Formel-1-Saisons und in den 26 bisher absolvierten Grands Prix ist es den BMW-Ingenieuren gelungen, auf dem Motorensektor zur Konkurrenz der Werks-Rennställe von Ferrari und Renault aufzuschließen, mit ihnen gleichzuziehen und ihr auch das eine oder andere Mal davonzufahren.

630 Tage, in denen es keine Schonzeit und kaum Kredit gab, ehe Piquet im fünften Renn-Einsatz beim Großen Preis von Kanada (13. Juni 1982) den ersten Sieg landete – knapp eineinhalb Jahre, nachdem der BMW-Vorstand den Start für das ehrgeizige Projekt freigegeben hatte.

630 Tage, die der Mannschaft und Paul Rosche keine Verschnaufpause gegönnt haben. Denn die Techniker mussten lernen: Wer heute überlegen ist, aber nicht weiterentwickelt, kann morgen schon beim nächsten Rennen kaum noch Zweiter werden.

So kommt es nicht von ungefähr, dass die Spitzenleistung des 1500 ccm-Triebwerks im Rennbetrieb in der Zeit von Kyalami 1982 (23. Januar 1982) bis Kyalami 1983 von damals sehr guten 570 auf Pole-Position-trächtige 640 PS angewachsen ist (Diese Werte beziehen sich aufs Jahr 1983, später wurde im Qualifying mit bis zu 1400 PS gefahren.)

Oder dass mit deutlich höherem Ladedruck gefahren werden kann und das ehemals bei einem Turbo so tückische Ansprechverhalten kein so großes Handicap mehr darstellt.

630 Tage, die den Beweis erbrachten, dass das BMW-Konzept stimmt.

Motorenpapst Paul Rosche: «Viele wollten es zuerst nicht glauben, aber unser Vierzylinder ist ein Sieg-Motor in der Formel 1.»

Schließlich beschäftigt sich Ende 1983 auch Ferrari intensiv mit einem aufgeladenen Reihen-Vierzylinder für seinen Formel-1-Renner.

630 Tage auch, von denen keiner verging, ohne dass Gordon Murray, Konstrukteur des schnellen Brabham-Rennwagens, den der kleine bayerische Kraftprotz antreibt, Kontakt mit seinem Münchner Kollegen gehabt hätte, um das gemeinsame Werk dahin zu bringen. wo es diese Saison fährt – an der Spitze.

630 Tage schließlich, die den 1981er Weltmeister Nelson Piquet niemals ruhen ließen, in langwierigen Testsitzungen mit Kopf- und Lenkradarbeit dazu beizutragen, dass der Brabham-BMW in der Schlussphase der 1983er Weltmeisterschaft «das Auto ist, das es zu schlagen gilt» (Originalwortlaut einer englischen Tageszeitung).

Und Piquet fährt beim Finale von Südafrika allen Anderen, als sei dies das Natürlichste der Welt, zunächst einfach davon. Keiner hat gegen den perfekt eingestimmten Brasilianer, seinen glänzend ausbalancierten Brabham und den ebenso prächtig marschierenden wie tönenden Vierzylinder auch nur die Spur einer Chance.

Der einzige, der ihm in allerdings immer länger werdendem Windschatten noch einigermaßen folgen kann, ist sein Teamkollege Riccardo Patrese, der Unglücksrabe, der in der ganzen Saison erst einmal auf dem Siegerpodest stand, in Hockenheim als Dritter.

Die beiden kontrollieren das Feld, Nelson fetzt schon in der sechsten Runde die schnellste des Rennens hin, und auch nach dem Boxenstopp bleibt er in Führung.

Nichts, aber auch gar nichts deutet auf Dramatik hin, bis plötzlich jedermann klar wird, dass der führende Mann immer langsamer fährt.

Ein Problem?

Kein Zeichen aus dem Cockpit, auch in der Brabham-Box herrscht Seelenruhe.

Was ist los?

Paul Rosche erklärt den herbeieilenden Journalisten: «Nelson hat den Ladedruck bis zum Anschlag gedreht – aber herunter!»

Der Motor klingt so schauerlich, dass man sich Runde für Runde aufs Neue wundert, wenn die Startnummer 5 doch wieder vorbeihustet.

Piquets Rundenzeiten pendeln sie schließlich wieder ein. Allmählich dringt durch, was der Brasilianer da veranstaltet: In der 35. Runde ist sein einzig verbliebener Mitstreiter Alain Prost vor den Augen seiner Mannschaft seinem Renault entstiegen. René Arnoux, der Dritte im Bunde der Titelaspiranten, hatte seinen Ferrari schon in der neunten Runde wegen Motorschadens abgestellt.

Kein Wunder also, dass Piquet es sich gemütlich einteilt, seinen Mannschaftskameraden dem ersten Saisonsieg entgegenziehen lässt und auch leichten Herzens Andrea de Cesaris im Alfa Romeo den Vortritt gewährt.

Nelson genügen die Punkte für Platz 3 allemal. Als er sich später glückstrahlend, in Sekt und Schweiß gebadet, als neuer Weltmeister präsentiert, versteht jeder: «Ich wollte nicht das geringste Risiko eingehen. Leicht hätte ich gewinnen können. Aber stellt euch vor, ich wäre schneller gefahren und mir wäre etwas kaputtgegangen – das hätte ich mir mein Leben lang nicht verziehen.»