Lotus-Technikchef Chester: «Das macht keinen Sinn»

Wie erleichtert sind Sie, dass Lotus am Ende des viertägigen Bahrain-Tests doch noch zu ein paar Testrunden gekommen ist?

Es ist schon so, am Freitag klappte es viel besser als Tags zuvor. Unser Start in die Testwoche lief nicht gerade reibungslos, am ersten und zweiten Tag beschäftigte uns ein Problem mit der Antriebseinheit, und am dritten Tag bereitete uns das Getriebe Sorgen. Am Freitag lief es dann relativ gut und wir konnten eine zufriedenstellende Anzahl Runden drehen. Dabei haben wir mehr darüber gelernt, wie man die Energie-Systeme optimal einsetzt. Wir haben also Fortschritte erzielt.

Wie weit liegt Lotus im Vergleich zur Konkurrenz noch im Hintertreffen?

Wir haben noch viel Arbeit vor uns. Einerseits beim Motoren-Mapping, das wir mit Renault gemeinsam weiterentwickeln. Andererseits aber auch auf der Fahrerseite, die Piloten müssen lernen, wie sie eine Quali-Runde und eine Rennrunde fahren müssen, denn das unterscheidet sich stark von einander. Das braucht viel Zeit.

Lotus muss in diesem Jahr eine technische Riesenherausforderung meistern, hat sich das Ingenieursteam vergrössert und die Unterstützung von Renault verstärkt?

Ja, das Renault-Team ist gewachsen, alle Kundenteams bekommen einen Extra-Ingenieur für die Energierückgewinnungs-, Speicher-, und Energieumsetzungssysteme zur Seite gestellt. Da spielt auch wieder der grosse Unterschied zwischen einer Qualifying- und Rennrunde eine Rolle. Das Mapping ist ganz anders, und auch der Fahrer muss seinen Fahrstil anpassen. Das ist sehr viel Arbeit, die wir gemeinsam mit Renault Sport erledigen müssen.

Wie gross ist denn der Unterschied zwischen einer Qualifying- und einer Rennrunde?

Der Unterschied ist sehr viel grösser. Im vergangenen Jahr war die Differenz nicht so gross, jetzt beträgt sie mehrere Sekunden.

In weniger als einer Woche steht die Homologation der Antriebseinheiten an. Wie gross ist die Sorge, dass Renault leistungsmässig im Vergleich zur Konkurrenz im Rückstand bleibt?

Die ist nicht so gross, denn mechanisch ist Renault nicht so weit von den anderen Herstellern entfernt. Die Ingenieure müssen vielmehr beim Mapping Aufholarbeit leisten.

Wie gross sind die Software-Probleme?

Es handelt sich nicht um ein grundsätzliches Software-Problem, sondern ist vielmehr dem Zeitdruck geschuldet. Ich glaube, dass wir in diesem Bereich beim nächsten Test nächste Woche einen grossen Schritt nach vorne machen können. Wichtig ist, dass wir dann endlich ein paar Rennsimulationen absolvieren können, das sollte meiner Ansicht nach am zweiten Testtag schon klappen.

Wie besorgt ist Lotus angesichts der Triebwerksprobleme der anderen Renault-Kundenteams?

Wir hatten noch keine Gelegenheit, uns mit den anderen Renault-Kunden darüber auszutauschen. Das müssen wir natürlich machen, zuerst müssen wir herausfinden, ob es sich um ein Mapping- oder ein Hardware-Problem handelt.

Viele Runden hat der neue Lotus noch nicht gedreht, und auch beim Tempo ist man noch nicht am Limit. Konnten Sie unter dieser Voraussetzung überhaupt feststellen, ob sich die Arbeit im Windkanal gelohnt hat?

Die Daten, die wir bisher sammeln konnten, bestätigen die Daten aus dem Windkanals weitgehend. Wir sind also sehr zuversichtlich, dass wir schnell auf Touren kommen, wenn wir die grundlegenden Probleme erst einmal gelöst haben. Da wir noch nicht viel testen konnten, könnte noch das eine oder andere Standfestigkeitsproblem auftauchen. Aber wenn wir die Energie-Systeme richtig zum Laufen bringen, sollten wir auch ein ordentliches Tempo fahren können.

Einige ehemalige Lotus-Ingenieure haben das Team in den letzten Monaten verlassen. Hat es Sie überrascht, dass kein Konkurrent die Fahrzeugnase von Lotus kopiert hat?

Irgendwie schon, ich hätte gedacht, dass vielleicht ein, zwei Konkurrenten den gleichen Weg gehen würden. Einer der Gründe, warum das nicht so ist, dürfte darin liegen, dass es sehr schwierig ist, dieses Prinzip umzusetzen und durch den obligatorischen Crashtest zu bringen. Wir hatten unsere Entwicklungsarbeit früh begonnen und vielleicht waren die anderen Teams einfach zu spät dran.

Wie schwierig war es denn, die Nase so zu strukturieren, dass sie den obligatorischen FIA-Crashtest bestehen konnte?

Das war schon ziemlich schwierig, denn diese Konstruktion unterscheidet sich stark von den üblichen tiefliegenden Fahrzeugnasen-Designs. Wir haben einige Anläufe unternehmen müssen, bis der Crashtest bestanden war.

Hat sich diese Mühe gelohnt? Wo liegen die Vorteile gegenüber einem konventionellen Design?

Ich werde ihnen jetzt keine Zahl nennen, die besagt, um wie viel besser unsere Fahrzeugnase im Vergleich zu einer Standard-Version unserer Ansicht nach ist. Aber wir sind überzeugt, dass wir damit einen signifikanten Vorteil haben. Deshalb haben wir uns auch dafür entschieden.

Eine Frage, die von den Fans immer wieder gestellt wird: Wenn die Formel 1 auf einem Kurs antritt, der im Gegenuhrzeigersinn befahren wird, passt man dann die asymmetrischen Nasenspitze an und kehrt das Längenverhältnis um?

Haha, ja, darüber kursieren schon ein paar Witze. Natürlich kann man die längere Spitze auf die andere Seite verlegen, aber das macht keinen Sinn, denn da besteht kein Unterschied.

Wenn Sie den heutigen Stand der neuen Renault-Antriebseinheit mit einem Wort beschreiben müssten, welches wäre es dann?

Vielversprechend, denn wir konnten in dieser Woche einen guten Schritt nach vorne machen.

Bahrain-Test in der Übersicht

1. Nico Rosberg (D), Mercedes W05, 1:33,283 (SA) 174 Runden
2. Lewis Hamilton (GB), Mercedes W05, 1:34,263 (FR) 141
3. Kevin Magnussen (DK), McLaren MP4/29-Mercedes, 1:34,910 (DO) 127
4. Jenson Button (GB), McLaren MP4/29-Mercedes?, 1:34,957 (SA) 169
5. Nico Hülkenberg (D), Force India VJM07-Mercedes, 1:36,445 (DO) 137
6. Fernando Alonso (E), Ferrari F14 T, 1:36,516 (DO) 160
7. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari F14 T, 1:36,718 (SA) 125
8. Felipe Massa (BR), Williams FW36-Mercedes, 1:37,066 (FR) 65
9. Esteban Gutiérrez (MEX), Sauber C33-Ferrari, 1:37,180 (FR) 151
10. Valtteri Bottas (FIN), Williams FW36-Mercedes, 1:37,328 (DO) 171
11. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM07-Mercedes, 1:37,367 (FR) 76
12. Felipe Nasr (BR), Williams FW36-Mercedes?, 1:37,569 (SA) 87?
13. ?Pastor Maldonado (YV), Lotus E22-Renault?, 1:38,707 (SA) 85?
14. Daniil Kvyat (RU), Toro Rosso STR9-Renault, 1:38,974 (FR) 62
15. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB10-Renault, 1:39,837 (SA) 43??
16. Kamui Kobayashi (J), Caterham CT05-Renault, 1:39,855 (DO) 83
17. Sebastian Vettel (D), ?Red Bull Racing RB10-Renault, 1:40,224 (MI), 73
18. Adrian Sutil (D), Sauber C33-Ferrari, 1:40,443 (MI) 89
19. Jean-Eric Vergne (F), Toro Rosso STR9-Renault?, 1:40,472 (SA) 77?
20. Romain Grosjean (F), Lotus E22-Renault, 1:41,670 (DO), 26
21. Marcus Ericsson (S), Caterham CT05-Renault, 1:42,130 (FR) 102?
22. Max Chilton (GB), Marussia MR03-Ferrari, 1:42,511 (DO) 21
23. Robin Frijns (NL), Caterham CT05-Renault, 1:42,534 (MI) 68
24. Jules Bianchi (F), Marussia MR03-Ferrari, keine Zeit (6) *
* nur Installationsrunden