Renault-Probleme gelöst – Tatsache oder Wunschdenken?

Im Fahrerlager von Sepang dringt bei Gesprächen mit Teammitgliedern die Überzeugung durch: Australien, das war nur eine Fingerübung. Die wahre Bewährungsprobe für die neuen Antriebseinheiten der Formel 1 erfolgt am kommenden Wochenende, in der Hitze und – möglicherweise – im Brachialregen von Sepang.

Renault musste für die Schwierigkeiten mit ihrem Hybridsystem viel Häme einstecken, lobenswerterweise hat sich schon bei den Testfahrten Rémi Taffin jeden Tag den Kritikern gestellt. Nun traut sich der Verantwortliche für die Formel-1-Aggregate des Weltmeisters zu sagen: «Wir haben die Probleme von Melbourne gelöst.»

Ist das reines Wunschdenken oder ist diese Aussage berechtigt?

Immerhin kamen von acht Renault-betriebenen Rennern nur drei ins Ziel, nur zwei wurden gewertet (die beiden Autos von Toro Rosso, Ricciardo im Red Bull Racing musste disqualifiziert werden).

Taffin gibt zu: «Melbourne war für uns ein schwieriges Wochenende. Wir hatten verschiedene Probleme und haben diese auf den Prüfständen in Viry-Châtillon nachgestellt. Daher traue ich mich zu sagen, dass wir die meisten dieser Schwierigkeiten beseitigt haben. Wir haben auch Abläufe so geändert, dass wir auf allfällige weitere Probleme schneller reagieren können.»

Taffin spielt damit auf Software-Probleme an. Einfach gesagt müssen die elektronischen Steuergeräte der verschiedenen Hybrikdkomponenten sicherstellen, dass die Hardware miteinander harmonieren. Passiert das nicht, geht etwas kaputt.

Ein mechanisches Problem, das beim Saisonauftakt zum Ausfall beider Lotus-Renner führte, sollte gelöst sein: in Melbourne war eine Welle der kinetischen Energierückgewinnung gebrochen. Die ist nun verstärkt.

Taffin zur Herausforderung Sepang: «Mit den früheren V8-Aggregaten war die Belastung der Aggregate im mittleren Bereich anzusiedeln. Das hat sich mit der Hybridtechnik komplett geändert. Jetzt ist Sepang eines der härtesten Rennen. Von den sechs Elementen der Antriebseinheit ist der Verbrennungsmotor am heftigsten belastet. Die hohe Luftfeuchtigkeit stresste den früheren Saugmotor weniger, weil die Leistung durch den Wassergehalt in der Luft automatisch sank. Daher wirkten sich auch die beiden Geraden nicht so belastend aus. Heute jedoch, mit dem Turbo-Motor, wird der Lufteinlass ständig reguliert, ungeachtet der Luftfeuchtigkeit, so dass die beiden Geraden zum echten Test werden – zwei Mal pro Runde laufen die Motoren auf voller Kraft, mit einem Turbolader, der mehr als zehn Sekunden lang über 100.000 Touren dreht.»

Immerhin gibt es dank der beiden mehr als ein Kilometer langen Geraden keine Probleme, den Speicher der Energierückgewinnung über den Turbolader zu laden, und auch kinetische Energie sollte sich reichlich sammeln lassen. Taffin weiter: «Wir haben dazu genügend Bremszonen. Es wird wichtig sein, seinen Energiespeicher üppig zu laden, denn die kurzen Beschleunigungsphasen zwischen den Kurven sowie die langen Geraden gehen alle auf den Spritverbrauch. Die Energierückgewinnung muss mithelfen, den Verbrauch zu senken.»