Vettel (Ferrari): Risiko in Singapur, Bremse kritisch

Von Mathias Brunner
Formel 1
Sebastian Vettel liess es 2015 in Singapur krachen

Sebastian Vettel liess es 2015 in Singapur krachen

​Vor 20 Rennen hat Ferrari letztmals einen Grand Prix gewonnen – hier in Singapur. 2016 will Sebastian Vettel seinen Erfolg wiederholen, und dazu geht Ferrari beim Nacht-GP volles Risiko ein.

Das Thema ist in Singapur so heiss wie der Nacht-GP: Die Reifen ins richtige Betriebsfenster zu bringen. Wer ein wenig über oder unter dem Optimalbereich liegt, der schlittert hilflos herum. Vor einem Jahr versemmelte Mercedes die Abstimmung der Silberpfeile komplett. Ergebnis – die erfolgsverwöhnten Merceds-Fahrer Lewis Hamilton und Nico Rosberg fuhren nur hinterher. Nico Rosberg: «Es war irre. Wir hatten das beste Auto im Feld, aber in Singapur fuhren wir den Gegnern um 1,5 Sekunden pro Runde hinterher.»

Den Ton gaben vor einem Jahr andere an: Sebastian Vettel im Ferrari und Daniel Ricciardo mit Red Bull Racing. Der Deutsche kam schliesslich 1,5 Sekunden vor dem Australier ins Ziel, Dritter wurde Kimi Räikkönen.

Ferrari geht volles Risiko ein, um wieder zum Erfolg zu kommen. Vom Motor her sind keine Schritte mehr möglich: In Monza wurden die letzten Entwicklungswertmarken (die so genannten Token) verfeuert. Jetzt kann Ferrari nur noch in Sachen aerodynamischer Entwicklung und Rennstrategie Vorteile erarbeiten.

In Singapur dabei elementar: Die Techniker müssen nicht nur spüren, wie sich die Piste entwickelt, was den Haftgrad angeht. Mindestens so wichtig ist, wie sich die veränderliche Pistentemperatur auf das Verhalten der Reifen auswirkt.

Die ständigen Kurven zerren mit Seitenkräften an den Walzen, die ständigen Beschleunigungen gehen auf die Hinterreifen.

Der Vorteil von Ferrari: Das Chassis aus Maranello gilt – wie auch jenes von Red Bull Racing – als reifenschonend. Will heissen: Die weichen Mischungen halten tendenziell länger als beispielsweise am Silberpfeil.

Daher setzt Ferrari ganz auf Violett: Kein Rennstall hat mehr Reifensätze der Mischung Ultraweich (mit violettem Streifen gekennzeichnet) zur Seite legen lassen als Ferrari – neun von dreizehn Sätzen. Mercedes-Benz und Red Bull Racing sind vorsichtiger (nur sieben Sätze ultraweich).

Wieso die Bremsen kritisch sind

Auch bei den Bremsen arbeiten die Rennställe am Limit: Viele Kurven und kaum Erholungsphasen für die Bremsscheiben führen zu hohem Verschleiss. Fast ein Viertel einer Singapur-Runde steht ein Fahrer mit seinem Fuss auf dem Bremspedal!

Gemäss des italienischen Bremsenherstellers Brembo weist der Marina Bay Circuit 16 Bremszonen auf. Keine einzige davon sei für sich betrachtet ein Problem, so die Italiener, aber die Hitze vor Ort sowie der generelle Mangel an Bremskühlung potenzierten sich womöglich auf dramatische Weise. Brembo streicht das Anbremsen von Kurve 4, binnen zwei Sekunden von 301 km/h auf 115 über eine Distanz von 110 Metern, als härteste Prüfung einer jeden Runde heraus. Die Pedalkraft liegt in dieser Zone bei 115 Kilo – mit einer negativen Beschleunigung von 4,5 g, dem maximalen Wert auf diesem Kurs.

Haas-Fahrer Esteban Gutiérrez erzählt: «Die hohen Umgebungstemperaturen setzen den Bremsen stark zu, eine effiziente Kühlung der Bremse ist überaus wichtig. Die Luftfeuchtigkeit kompromittiert die Hitzeabfuhr der Bremsscheiben, es gibt auch keine Geraden, die lange genug wären, um die Bremse nachhaltig abkühlen zu lassen. Dafür haben wir einige sehr harte Bremsmanöver. Zudem führt die Piste durch diesen Betonkanal, das bedeutet noch weniger Luftzufuhr.»

Estebans Haas-Teamchef Günther Steiner sagt: «Wenn du einem Gegner zu lange zu dicht folgst, dann hast du automatisch weniger kühle Luft, die ans Auto kommt und bei der Kühlung hilft. Das ist einer der Faktoren, der die Bremsen beeinflusst. Singapur wird in dieser Hinsicht hart. Wir werden am Limit sein. Aber wir werden auch einige neue Teile im Gepäck haben.» Darunter, wie bei so manchem Rennstall, modifizierte Bremsbelüftungen.

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